L’aide d’êtres plus sages venus de l’extérieur de cette planète…  Ce livre était dédié à un héros méconnu, Jonathan E. Caldwell, inventeur du premier vaisseau spatial de cette civilisation.


Chapitre 20

L’avènement d’une nouvelle ère

« Mes amis », déclarait sinistrement le président Roosevelt à son cabinet en 1936, « Nous sommes visités par des êtres venus d’autres planètes habitées de notre système solaire. Ils ont 1 000 ans d’avance sur nous dans la maîtrise de l’air et de l’espace. Nous n’avons pas 1 000 ans pour les rattraper ! Nous n’avons peut-être qu’une génération – ou peut-être deux. »

Il y a quarante ans, le jour où ils ont été prononcés, les mots du Président étaient de mauvais augure. Aux planificateurs du destin d’une nation, le Président avait lancé un défi. Mais sa poursuite semblait une folie. Ils ne pouvaient que s’étouffer devant le spectre d’une urgence nationale, voire mondiale, sans parler d’essayer de comprendre les énigmes de l’espace. Ils craignaient presque de spéculer sur le fait que la puissance académique et industrielle de l’Amérique pourrait fournir une sauvegarde de leur vivant pour la vie telle qu’ils la connaissaient en 1936. Ils n’osaient pas non plus philosopher sur les changements spirituels ou idéologiques qu’un nouvel ordre de relations avec les autres planètes pourrait apporter.


Pendant des années, le gouvernement américain a été conscient de l’existence d’autres êtres semblables aux humains dans notre propre système solaire, mais nous savons aussi maintenant qu’ils n’ont jamais eu l’intention de lancer l’invasion de l’Amérique envisagée avec tant de crainte par Roosevelt. Les extraterrestres étaient arrivés en paix, et ils étaient venus pour aider.

Aujourd’hui, à l’aube de la nouvelle décennie, une nouvelle alarme a été tirée. Cette fois, elle a pris des proportions mondiales. Les nations de la Terre tentent en toute hâte de comprendre les raisons d’une nouvelle vague de visiteurs non invités, cette fois en provenance de l’autre côté d’Uranus et de Neptune, situé quelque part au-delà des frontières de l’univers que même notre technologie spatiale ne peut déchiffrer.

Au fond de l’esprit de tous ceux qui savent, il y a une question pleine d’espoir : Ce nouveau groupe d’étranges scanners de la Terre restera-t-il également pacifique ? En attendant, où allons-nous à partir de ce point de l’histoire moderne de l’humanité ? La réponse est que nous devons faire confiance à notre science pour poursuivre l’inévitable recherche visant à sortir la Terre d’un million d’années d’isolement, et à mesure que la science progresse, l’esprit et les objectifs de l’homme doivent également progresser. Sinon, la Terre, telle que nous la connaissons, cessera d’exister.

Quant aux États-Unis, ils peuvent regarder les réalisations commencées il y a deux générations et être assurés que le rêve de créer une contre-force de protection de la planète Terre par des avions à voilure ronde a été réalisé selon les lignes initialement espérées par le président Roosevelt et son cabinet. L’armée de l’air des États-Unis, en collaboration avec ses compatriotes de Grande-Bretagne, du Canada, d’Australie et de Nouvelle-Zélande, patrouille le ciel de la Terre 24 heures sur 24.

Là où autrefois la marine britannique naviguait sur les mers du monde, les États-Unis ont remplacé la Grande-Bretagne en tant que gardiens des cieux, et les mers du monde sont devenues les voies du ciel où les avions à ailes rondes se déplacent sans bruit et sans crainte jour et nuit. Grâce à leurs nouvelles ailes, cette race d’aviateurs pouvait faire la course avec le soleil levant depuis n’importe quel point de la Terre et faire le tour du globe 24 fois ou plus avant que le soleil ne se lève à nouveau.

La vitesse optimale d’un de ces vaisseaux a été confirmée en 1965 par un radar de la marine américaine au-dessus des Caraïbes. On a dit que l’objet était américain, et l’identification n’a pas été démentie par les sources navales et aériennes. L’avion à aile ronde en particulier a montré sur l’écran radar d’un destroyer américain qu’il s’était déplacé de 350 miles à partir d’une position stationnaire en seulement sept dixièmes de seconde. Cela signifie qu’il a accéléré à 40 000 miles par heure instantanément. Il a disparu si rapidement de l’écran radar, ont vérifié les techniciens radar, que l’objet ressemblait à la traînée d’une particule radioactive dans une chambre à nuages.

L’armement de ces nouveaux phénomènes aériens est entièrement orienté vers le laser, qu’il soit d’origine solaire ou magnétique. Plutôt que de raser une ville et de détruire sa population, l’ensemble des capacités électriques de la ville, telles que les centrales électriques, les moteurs, les voitures, etc. pourraient être interrompues ou totalement immobilisées par cette force de couverture conique. Son pouvoir destructeur est également impressionnant. Des villes de la taille de La Havane, San Francisco ou Moscou pourraient être anéanties en quelques minutes par un avion à ailes rondes et les défenses terrestres existantes ne pourraient pas empêcher la destruction.


C’est la défense militaire aérienne qui est devenue la première responsabilité de la nation, comme l’ont établi les planificateurs de la destinée américaine en 1936. Il a fallu attendre l’année 1977 pour qu’un porte-parole de l’armée de l’air s’adresse avec confiance aux civils et dise : « Les besoins militaires de l’Amérique pour protéger notre pays ont été la première priorité dans le développement de l’avion à voilure ronde. On peut supposer que les planificateurs de la nation ont déjà placé ce bouclier aérien au-dessus de notre pays, car sinon, l’armée ne pourrait pas transmettre ses connaissances aux civils pour qu’ils construisent des avions à voilure ronde commerciaux au cours de la prochaine décennie. » Le porte-parole ne s’est pas vanté.

Le livre historique numéro 12 de l’armée de l’air américaine, dans son dépôt des tombes de Kensington (Archives), documente l’invulnérabilité d’un tel avion à ailes rondes de l’armée de l’air américaine lors d’un voyage non autorisé au-dessus de Moscou au début des années 50. Le pilote était le colonel Edward B. Wright, diplômé de l’U.S. Air Academy et arrière-petit-fils d’Orville Wright. Lors de son retour dans l’atmosphère terrestre au-dessus de l’Asie, le jeune Wright décida de tester les défenses anti-aériennes de Moscou, suite à un rapport selon lequel un nouvel avion allemand à aile ronde piloté par Kurt Van Ludwig l’avait déjà fait des années auparavant.

Le colonel Wright s’est posé au-dessus du Kremlin et a réglé son appareil à 6 000 pieds, assez bas pour que des observateurs russes entraînés puissent voir les drapeaux américains peints sur le dessous de l’appareil. La moitié de l’équipage américain est à son poste tandis que le reste joue au cribbage. Le colonel Wright a compté 25 impacts directs d’une variété d’obus et de missiles tirés par une artillerie russe précise. Les obus russes ont explosé ou ont rebondi sur l’appareil américain pendant que le colonel Wright, sans se presser, faisait monter le navire à 100 000 pieds et poursuivait sa route vers la maison. (L’avion à ailes rondes utilisé pour ce vol est maintenant obsolète et hors service.)

L’officier commandant à la base de retour a réprimandé le colonel et s’est exclamé : « J’espère que vous avez de bonnes photos des positions des canons de Moscou à montrer pour votre balade ». En effet, l’équipage a ramené d’excellentes photos. L’histoire de l’escapade du colonel Wright au-dessus de Moscou fit le tour du monde et l’épisode devint aussi intriguant à raconter dans les cercles de l’armée de l’air que le vol des frères Wright à Kitty Hawk, des générations auparavant.

L’audace de la nouvelle race d’aviateurs qui sillonnent le ciel de la Terre à bord d’un nouveau type d’avion aux performances si spectaculaires est telle que les jeunes pilotes oublient parfois que le monde entier n’est pas leur jardin et que la guerre froide n’est pas un jeu mortel.

Devenir membre du nouveau groupe exclusif des équipages d’ailes rondes n’est pas une tâche facile. L’endoctrinement commence à l’Académie de formation des officiers de l’armée de l’air américaine, dans le Colorado. Les meilleurs volontaires diplômés de cette école sont ensuite inscrits à l’école de formation d’avions à voilure ronde de la base aérienne d’Eglin en Floride, où toute l’instruction de base sur les voilures rondes est d’abord dispensée dans des vaisseaux factices.

Au terme de deux années d’entraînement en vol, le jeune aviateur américain obtient le grade de sous-lieutenant avec l’insigne de grade d’une barre d’or dans un cercle. (Il ne peut porter cet insigne que sur une base d’aile ronde.) La Grande-Bretagne et le Canada envoient également leurs futurs pilotes d’aile ronde aux États-Unis pour leur formation. Quelques-uns sont également admis d’Australie et de Nouvelle-Zélande.

Les centres d’entraînement des ailes rondes font partie du Strategic Air Command ; c’est pourquoi, en 1978, le Superintendant commandant le programme d’entraînement des ailes rondes d’Eglin était un général canadien sans nom. Le commandement est assuré à tour de rôle par les nations anglophones participantes.

La base aérienne McDill était le centre de formation où l’instruction de vol supplémentaire comprenait des missions interplanétaires avec des équipages expérimentés. À son arrivée à McDill, l’étudiant devait prendre les commandes immédiatement. Tous les vols d’entraînement partaient et revenaient à cette base de Tampa, en Floride, pendant les heures d’obscurité. Les universités nord-américaines offraient des cours connexes pour le service des avions à voilure ronde de réserve.

Ainsi se terminent nos brèves références à la formation sur Terre des pilotes d’avions à voilure ronde américains.

La flotte d’avions militaires anglo-américaine compte environ 500 appareils. La nouvelle flotte allemande est nettement plus petite et dispose d’un superbe armement laser. Dans les deux cas, c’est la capacité de production magnétique de la Terre qui détermine le nombre maximum d’avions à voilure tournante qui peuvent être opérationnels en même temps. Le quota d’avions à voilure ronde de la Nouvelle-Allemagne serait dicté par plusieurs facteurs, dont le nombre que les Bodlanders de l’intérieur de la Terre décident que les Allemands peuvent exploiter dans le cadre de la garde multinationale de la défense des nations de l’intérieur.

Le principal facteur qui dicte le nombre admissible d’avions à ailes rondes est le magnétisme de la terre elle-même. Comme l’intérieur de la terre génère une force magnétique bien moindre que celle produite à la surface, les scientifiques américains pensent que la surface intérieure pourrait générer de l’énergie pour seulement la moitié du nombre d’avions à ailes rondes utilisés ci-dessus.

On ne sait pas quelles tâches les nouveaux avions à ailes rondes allemands accomplissent sur la Terre, mais il est entendu qu’ils respectent, ainsi que les pilotes anglo-américains, une tolérance qui exclut toute hostilité, ce qui indique que l’inimitié de la Seconde Guerre mondiale est morte.

Une grande partie de la belligérance du temps de la guerre entre la Nouvelle Allemagne, les États-Unis et leurs alliés a progressivement disparu dans la période d’après-guerre. Le vol de bonne volonté de David Schusnick et de l’équipage de son avion à ailes rondes au Cap Kennedy, en juin 1977, a brisé quelques barrières restantes de la méfiance militaire, bien qu’il y ait beaucoup d’Allemands et d’Américains d’opinion experte qui n’ont pas modifié leur prudence à l’égard des 194 perspectives des autres.

Mais ce n’est qu’en octobre 1977 que l’armée de l’air américaine, à la demande du Conseil de sécurité, a abandonné sa méfiance persistante à l’égard de la Nouvelle Allemagne et a envoyé un vol retour d’un avion à voilure tournante américain vers le Nouveau Berlin au centre de la Terre.

Edward D. Wright (aujourd’hui général), a été choisi par l’armée de l’air américaine pour piloter le dernier avion à voilure ronde américain lors d’une visite de courtoisie en Nouvelle-Allemagne. Le voyage de courtoisie est un succès et, aujourd’hui encore, les New Berlinois (les anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale) font référence à la visite du général Wright et de son équipage américain comme à la Journée de l’amitié germano-américaine.

L’histoire de ce vol a fait l’objet d’un gros titre dans tous les quotidiens allemands ci-dessous. Le général commandant de la nouvelle armée de l’air allemande a personnellement rencontré l’équipage américain. Tous les membres de l’équipage, à l’exception de l’officier de bord, ont quitté l’appareil américain pendant la majeure partie de la journée. Après avoir passé plusieurs heures à visiter New Berlin et à être honoré par la population, l’équipage a été invité à dîner au Capitole, où il a également rencontré le président de la Nouvelle Allemagne, Adolph Hitler II.

Un escadron américain de dix avions a été invité à retourner en Nouvelle-Allemagne pour une visite de courtoisie. Un tel vol avait été sanctionné depuis quelque temps après janvier 1979 par le sous-comité de l’aviation générale, sous réserve de l’approbation du Congrès américain. Quelques Américains de haut rang devraient accompagner la mission.

La Nouvelle-Allemagne avait demandé un échange d’ambassadeurs avec les Etats-Unis dès 1976, et suite à la mission du général Wright, le Congrès devrait se prononcer sur cette demande en 1980.

Dans la haute atmosphère et l’espace qui entourent la Terre, les Anglo-Américains et les Néo-allemands ont un rôle limité mais croissant dans le réseau de la police interplanétaire, dont les fonctions sont de surveiller ce système solaire, mais surtout de surveiller les vaisseaux spatiaux intergalactiques hostiles. En vertu de leur relation policière combinée au sein du réseau de police interplanétaire, l’inimitié doit être remplacée par la coopération au sein de cet organisme, et c’est pourquoi un nouveau climat de convivialité est en vogue parmi les pilotes.

Les problèmes américano-russes de la double relation d’adversité ont été passés sous silence. Les deux (oui, deux) satellites russes (tueurs) abattus au-dessus du Canada, au début de 1978, ont été envoyés par l’armée de l’air canadienne à l’aide d’un avion à ailes rondes après que les satellites russes télécommandés aient abattu trois satellites américains non armés qui surveillaient l’encombrante planète Nagirth, qui se rapproche chaque année des environs de la Terre. Les Américains (au nom du monde libre) avaient placé 12 de ces satellites de surveillance dans la haute atmosphère et les Russes en avaient abattu trois avant de prendre des mesures de rétorsion.

Qui ou quoi a l’autorité ultime pour dire que l’avion à ailes rondes peut ou ne peut pas être utilisé dans une guerre future ? La réponse est bien sûr énigmatique. Mais une quantité considérable de conseils technologiques dans la construction des avions à ailes rondes pour les forces anglo-américaines et néo-allemandes a été fournie par des êtres d’autres planètes dans notre système solaire – à condition que les nouveaux avions ne soient pas utilisés comme une force de frappe contre une autre nation de la Terre (ou un envahisseur intergalactique) à moins d’être d’abord attaqués.

On suppose que les Américains et les Néo-allemands respectent cet accord non écrit. Si c’est le cas, le rôle principal des avions à voilure ronde en tant que force militaire ou policière mondiale serait un rôle de dissuasion. Mais en cas d’attaque contre l’Amérique du Nord, les représailles seraient instantanées. Il est également entendu que les alliés anglo-américains seraient protégés.

Les avions à ailes rondes fabriqués sur Terre ne sont peut-être pas aussi sophistiqués que certains types avancés pilotés par les autres planètes solaires, et l’armée de l’air américaine doit donc accepter l’aide du réseau de police interplanétaire. Les États-Unis ont encore besoin de dix ans ou plus pour rattraper la technologie de Vénus, leur grand frère d’assistance, mais la nouvelle technologie laser allemande et américaine est une priorité absolue dans leurs mondes scientifiques.

Il sera difficile pour le lecteur moyen de comprendre avec une intention sérieuse l’histoire des autres planètes habitées, des extra ou outer terrestres et des mondes au-delà relativement comme le nôtre. C’est un grand saut mental que d’accepter de telles déclarations que ce livre tente d’expliquer avec une telle candeur. Pourtant, les faits ne peuvent être ignorés un jour de plus si la terre doit se protéger et prendre sa place parmi les autres planètes. Outre les extraterrestres qui sont les plus qualifiés pour parler d’eux-mêmes, la NASA et l’armée de l’air américaine sont les mieux à même d’établir la vérité.

La légation américaine sur Vénus a été formée et rendue opérationnelle avec l’approbation de l’exécutif de l’administration Jimmy Carter, et sanctionnée par des membres clés du pouvoir législatif.

Ainsi, à l’insu du monde entier, les États-Unis patrouillent vigoureusement le ciel mondial depuis le milieu des années 1940, effectuent des sorties d’entraînement nocturnes dans l’espace depuis le milieu des années 1950 et établiront des voies d’exploration régulières vers les planètes célestes proches au cours des prochaines décennies.

Mais les échanges de la légation américaine entre les autres planètes de notre système solaire ont déjà lieu et certaines de ces planètes entretiennent déjà un dialogue diplomatique approfondi avec les États-Unis. Au 7ème étage de l’école de formation diplomatique américaine à Washington, se trouvent des bureaux aux noms étranges.

L’un d’entre eux est la Délégation de la Terre Intérieure et un étage au-dessus de cette délégation se trouvent des suites de bureaux appelés Délégation de l’Espace Extérieur. Dans ces dernières suites se trouvent les légations vénusienne, martienne et plutonienne. Seuls des badges codés acceptables pour les yeux électroniques, ainsi qu’un contrôle par des gardes marins, permettent aux visiteurs d’entrer dans ces locaux.

Les cousins solaires diplomatiques des Terriens et leur personnel féminin se promènent dans les rues de Washington sans être remarqués par les foules pressées. Les Vénusiens sont les moins visibles car ils sont identiques aux races blanches de la Terre. Ils revendiquent une ascendance commune et affirment que notre race mère était de couleur bleue.

Les Martiens sont des personnes de grande taille, les hommes mesurant généralement 1,80 m, avec des yeux perçants.

Les Plutoniens ont une couleur de peau qui a parfois une teinte verdâtre avec des nuances de brun plutôt que de blanc. Leur démarche semble parfois incertaine ou saccadée.

Chaque planète représentée a une délégation de cinq hommes. Il y a une consultation constante entre les délégués de l’espace et les États-Unis en raison des problèmes mutuels qui affectent toutes les planètes solaires. Les sujets vont de la défense à la santé et à l’éducation.


Laissant de côté les légations de l’espace, examinons un instant les échanges de la Terre Intérieure : Les États-Unis ont une légation diplomatique de dix personnes, dirigée par un officier de l’armée de l’air à la retraite, située dans la nation d’Atturia (Nouvelle Atlantide).

En retour, les Atturiens ont une délégation située au 7ème étage de l’école de formation diplomatique de Washington. Mais les Bodlanders demandent pourquoi les États-Unis n’ont pas demandé un échange d’agents consulaires ou d’observateurs de bonne foi.

Les Nouveaux Allemands d’en bas logent leur délégation de cinq hommes dans les mêmes locaux que la République fédérale d’Allemagne de l’Ouest. Leur chef est désigné comme le deuxième secrétaire en charge de la délégation de la Terre Intérieure.

L’ancien chef de la délégation de la Terre Intérieure et des Nouveaux Allemands, Eric Von Schusnick, a été rappelé au début de 1978 pour avoir parlé aux auteurs. Cet homme héroïque a fait plus pour cimenter les relations germano-américaines que ceux qui ont condamné ses revendications en tant que membre du Département d’État américain.

Les États-Unis ont également une délégation à New Berlin depuis 1977.

Depuis près de 20 ans, des échanges de civils et de cadets ont lieu entre les pays de la Terre Intérieure et les Etats-Unis. Des cadets de West Point (armée de terre), d’Anapolis (marine) et de l’Académie de l’Armée de l’Air de Denver ont été envoyés ici par des avions à ailes rondes sur une base régulière. (Ils ont été strictement conjoints pour garder le silence à ce sujet au risque de passer en cour martiale). Les visiteurs d’en bas qui se rendent aux États-Unis doivent généralement porter d’épaisses lunettes fumées pour protéger leurs yeux du soleil d’en haut. Sinon, ils passent inaperçus.

Des visites constantes d’extraterrestres inconnus à la National Science Foundation et à la NASA ont été vérifiées et il est fort possible que des scientifiques américains travaillent déjà sur Vénus et que des documents scientifiques variés soient sans doute échangés.


Du 7 au 12 juin 1975, d’éminents scientifiques de Vénus, Mars et Pluton ont été invités à donner des conférences lors d’un symposium pour le partage d’informations scientifiques interplanétaires qui s’est tenu à la National Science Foundation à Washington, D.C. Leurs homologues terrestres venaient de Yale, Northwestern et Harvard.

L’un des sujets abordés était la méthode utilisée par d’autres planètes pour creuser en toute sécurité des tunnels dans le sous-sol de la Terre afin d’y aménager de futures voies de circulation urbaines et intercontinentales. Les scientifiques terriens ont été informés de la manière dont ces tunnels peuvent être creusés par des lasers à raison d’un kilomètre par jour, et de la manière dont les trains et les voitures anti-magnétiques circulent aujourd’hui dans ces tunnels souterrains sur d’autres planètes.

Pour des millions de terriens, les révélations sur la vie spirituelle et les croyances des habitants seraient plus appréciées que celles sur leurs activités finies de troisième dimension. L’opinion est divisée parmi les contacts avec les Vénusiens quant au rôle et au but futurs des extraterrestres dans le tracé du cours du monde pour le reste de ce siècle, et cette préoccupation devrait être exprimée par ceux qui sont familiers avec les croyances vénusiennes et qui peuvent éclairer les gens ordinaires et déconcertés sur le sujet de la religion extraterrestre.

Ceux du monde chrétien qui contestent l’association avec les extraterrestres sont agités par l’incapacité du gouvernement américain à permettre aux visiteurs extraterrestres de parler de leurs croyances. Le but réel de ces êtres a fait l’objet d’un débat critique depuis qu’un groupe de ministres protestants les a rencontrés dans un motel d’Orlando, en Floride, en 1977. Les chrétiens fondent leur espoir sur un verset biblique typique : « Il n’y a pas sous le ciel d’autre nom (que Jésus-Christ) par lequel nous puissions être sauvés. » Ils se demandent si cette admonition ne s’applique qu’aux Terriens et non aux Vénusiens et autres êtres planétaires. Qui sait, pour l’instant ?

Un ministre chrétien présent à la conférence a également accusé les prélats vénusiens réticents d’ignorer délibérément les anciennes prophéties bibliques de l’Ancien et du Nouveau Testament concernant la pertinence de ces prophéties pour un Israël restauré dans les années 1980, qui, selon les chrétiens, sera le point central de tous les événements mondiaux à venir pendant le reste de ce siècle. La réponse vénusienne à ces prophéties bibliques centrées sur le retour du Messie n’a pas été diffusée.

Mais si les nations de la haute Terre avaient des problèmes d’interprétation des autres religions du monde, cela n’a pas empêché la poursuite des avancées technologiques dans le monde intérieur. Par exemple, les restes irréductibles du Troisième Reich allemand qui se sont installés dans l’intérieur de la Terre à partir de 1944 ont vite appris que leur utopie n’était pas réalisable sans sacrifices surhumains.

Et comme le sacrifice est le premier ingrédient nécessaire à la construction d’une nouvelle nation, le désir subliminal de vivre en paix a pris le dessus sur les émotions des nouveaux Allemands qui avaient auparavant enflammé les passions récentes menant à la Seconde Guerre mondiale. Préoccupés par la construction d’une nouvelle nation souveraine, ils ont canalisé leur formidable ingéniosité inventive vers des activités de temps de paix.

Pour ces Allemands déplacés, c’était une question de survie que d’utiliser l’avion à ailes rondes à la fois militairement et commercialement dès le premier jour où les avions ont volé. Le premier avion de 120 pieds transportait dans ses entrailles du bétail, des tracteurs, des wagons de chemin de fer, des camions, des bulldozers, des machines et des passagers partout où il était possible de les loger. Une grande partie de leur équipement lourd d’origine provenait des États-Unis où, comme nous l’avons déjà mentionné, il était chargé illicitement sur leurs avions à ailes rondes et transporté dans l’obscurité. Un tel voyage a permis de charger quatre nouvelles machines routières Caterpillar près de la Nouvelle-Orléans en 1946.

En 1978, une compagnie allemande d’avions à ailes rondes appelée « Airtruk Limited » exploitait deux appareils de 120 pieds pour le transport de marchandises, et un troisième appareil de 90 pieds d’une capacité de 42 sièges était utilisé exclusivement pour le service de passagers trihebdomadaire. Les vols de passagers transportent également du courrier et des colis de consommation entre l’Allemagne de l’Ouest et l’intérieur du pays.

La Nouvelle-Allemagne importe 1 000 wagons-citernes ouest-allemands de pétrole raffiné par an par le biais des avions à ailes rondes et prévoit d’augmenter ces expéditions à 10 000 wagons dans une décennie. (Bien sûr, les Atlantes [Atturiens] d’Odlander et les anciens Vikings ont utilisé le plan magnétique pour des usages multitudinaux depuis des âges incalculables).

Trois avions constituent l’équipement commercial total, ces avions ayant été retirés de l’inventaire militaire de la Nouvelle Allemagne pour cause d’obsolescence.

Dans le monde supérieur, le jeune aigle américain, qui n’avait jamais été contesté, parcourait les régions les plus éloignées du globe à bord de sa nouvelle flotte à ailes rondes depuis 1945. Les premiers modèles avaient été considérablement améliorés en termes de performances, de sorte qu’il restait peu de ressemblance avec les premiers appareils Caldwell d’avant les années 40. Mais lorsque le grand aigle survolait les champs de bataille de la Corée ou les jungles du Vietnam, ou qu’il frôlait les toits de Moscou, La Havane ou Hanoi, il n’avait jamais montré ses serres. Mais elles étaient là, et le sont toujours. Les armes à laser et à micro-ondes avaient fait leurs preuves, d’où une confiance en l’invincibilité exprimée par les hauts responsables militaires de la nation et les équipages qui chevauchent les vents nuit et jour sur les nouveaux avions.

En raison des priorités militaires et aussi parce que l’avion à ailes rondes n’était pas nécessaire pour les besoins commerciaux, les États-Unis n’ont pas considéré qu’il était nécessaire de planifier la transition vers une utilisation commerciale et passagers avant le début des années 1970. A cette époque, les militaires estimaient que tous les derniers développements avaient été incorporés dans leur version de l’avion à aile ronde. Puis, à la manière américaine, ils ont agi de manière décisive.

La priorité des vols réguliers sera à nouveau accordée aux militaires. En 1980-81, un service régulier de transport militaire de passagers à voilure ronde sera inauguré entre la Colombie-Britannique, Canada — Ottawa, Canada — et Washington, D. C., U.S.A. Washington sera également relié à Londres, Angleterre. Les dépôts d’Ottawa, de Washington et de Londres sont terminés ou sur le point de l’être. La durée du trajet entre le décollage de Washington et l’atterrissage à Ottawa ne dépassera pas 13 minutes. Le trajet Washington-Londres, d’une longueur de 3 674 miles, sera d’une durée de 45 minutes. Ces routes ont déjà été testées.

Le passage des exigences militaires aux exigences commerciales a commencé au milieu des années 60 lorsqu’une équipe composée principalement d’ingénieurs expérimentés a été retirée ou mise à la retraite du complexe aérospatial de la Colombie-Britannique pour délimiter les propositions de transition.

Sur la recommandation du comité de transition, des représentants de l’industrie aérospatiale américano-canadienne ont été informés en 1974 des capacités de l’avion à voilure ronde. Le premier groupe a été invité à l’usine mère où il a visité l’usine et a assisté à des démonstrations et à des performances étonnantes de ce nouvel avion étonnant, y compris un avion à trois étages développé dans les années 1950. Le groupe a ensuite eu un aperçu de la construction des avions, depuis les planches à dessin jusqu’aux essais des machines finies. Un millier de questions ont trouvé une réponse.

L’année suivante, un deuxième groupe de haut niveau de Boeing et Fairchild a été amené dans le complexe original pour une formation sur le tas. D’autres industriels ont suivi plus tard. Seuls la conception et les principes aérodynamiques de base ont été enseignés à ces industriels clés. Les informations sur le moteur électromagnétique n’ont pas été divulguées car il est prévu que les avions commerciaux, au cours de la prochaine décennie, n’utiliseront que les moteurs à réaction très performants mis au point dans les premières versions militaires.

Les fabricants d’avions seront privés de la plupart des systèmes de navigation militaires (conçus pour les moteurs antimagnétiques dans l’espace) et intégreront leurs propres systèmes dans les vaisseaux commerciaux avec l’aide des premières installations nord-américaines.

En septembre 1977, les principaux représentants des grandes compagnies aériennes américaines ont été convoqués à Washington 199 pour être informés de la révolution inattendue dans le transport aérien. Trente porte-parole ont été invités et se sont rencontrés secrètement sur le yacht présidentiel au mouillage sur le Potomac. On leur montre des photos et des films, et ils écoutent des discussions sur l’avion le plus perfectionné du monde. Les cadres de l’industrie aérienne ont alors été informés que l’avion à ailes rondes pourrait être utilisé de manière restreinte sur les vols intérieurs en Amérique du Nord avant la fin de 1990, et que le changement complet devrait être possible d’ici l’an 2000.

Dans un avenir proche et prévisible, les avions à ailes fixes utilisés sur les lignes de passagers deviendront obsolètes. Les avantages des avions commerciaux à ailes rondes, même équipés de moteurs à réaction, seront évidents pour les voyageurs :

  • (1) Une piste de décollage et d’atterrissage courte.
  • (2) Ils voleront à plus de cinq fois la vitesse du son. (
  • 3) Les bangs soniques ne seront pas créés.
  • (4) Plus de personnes, de bagages et de charges payantes plus volumineuses pourront être transportés dans des avions pouvant atteindre 200 pieds de diamètre.

Finalement, lorsque la recherche commerciale sera terminée et que les moteurs antimagnétiques pourront être installés pour remplacer les jets, aucun endroit sur Terre ne sera à plus d’une ou deux heures de distance. Pour une excursion typique d’une journée dans la jet-set, on pourrait décoller de Tampa, en Floride, après le petit-déjeuner, faire escale à Singapour ou à Sydney pour le déjeuner et rentrer chez soi pour le dîner en passant par Honolulu et Los Angeles.

Les plus vieux de la vieille préféreront peut-être faire le même voyage aérien avec une escale de nuit. Mais, quoi qu’il en soit, l’homme ou la femme d’affaires sérieux ne sera qu’à une heure de New York et de San Francisco. On suppose que les décollages et les atterrissages en centre-ville seront possibles.

Nostradamus avait raison quand il a prédit en 1566 : « Après un grand épuisement humain, un plus grand se prépare. Le grand moteur rénove les siècles. »

Lorsque la plate-forme spatiale de la NASA sera achevée et fonctionnelle à la fin de 1990 et commencera à orbiter à 240 miles au-dessus des obstacles terrestres que sont les nuages, la gravité et la friction de l’air, elle donnera aux terriens un œil et un premier pied ferme vers le ciel pour découvrir les révélations et les activités de notre propre système solaire.

Les décollages et atterrissages verticaux de cette plate-forme spatiale permettront aux vaisseaux à propulsion magnétique des États-Unis et de leurs alliés de devenir des véhicules de commerce interplanétaire bien avant le siècle prochain.

Les nouveaux avions à ailes rondes n’ont pas rendu le programme spatial obsolète. Les plates-formes spatiales habitées qui seront pilotées par la NASA signifieront que toutes les sondes spatiales américaines, qu’elles soient habitées ou lancées par des drones, seront lancées sans les problèmes de frottement de l’air et de gravité terrestre, qui devaient être surmontés dans le passé par l’utilisation de fusées d’appoint.

En 1977, deux objets volants non identifiés se sont croisés dans le noir de l’espace. L’un voyageait de la Terre vers la planète creuse Vénus, où près de quatre milliards d’habitants vivent sur les deux surfaces. L’autre objet volant non identifié avait quitté Vénus et se dirigeait vers la terre. Lorsque les deux vaisseaux presque identiques sont passés à moins de 100 000 miles l’un de l’autre, des signaux de reconnaissance ont été émis vers chacun d’eux. Depuis le vaisseau, en direction de Vénus, le signal est parti : « Vaisseau d’entraînement de l’U.S. Air Force — en direction de Vénus. »

Et depuis le vaisseau se dirigeant vers la Terre, un message a répondu : « Paix ! Signal reçu — Vaisseau d’entraînement de l’armée de l’air de la Nouvelle-Allemagne quittant Vénus — à destination de la Terre. »

Les vaisseaux spatiaux de la planète Terre sont entrés dans l’histoire. Les équipages de chacun d’entre eux, dont les pères étaient issus de deux anciennes nations en guerre contre la Terre, se sont croisés à 20 millions de kilomètres dans l’espace pour se saluer de manière pacifique et amicale. Le capitaine du vaisseau américain s’est dit : « Comme il était bon de savoir qu’au milieu de ce vide solitaire et sans piste, un autre vaisseau terrien de Home Sweet Horne était passé et avait dit bonjour ».

Au Moyen Âge, la Terre était considérée comme le centre de l’univers. Lorsque le télescope de 100 pouces du Dr E. Hubble a été utilisé pour la première fois en 1925, l’observation des cieux par l’homme n’a connu aucune limite, puisqu’il a pu apercevoir des milliards de galaxies à côté de la nôtre.


Aujourd’hui, seulement un demi-siècle plus tard, alors que les terriens regardent vers le ciel pendant les nuits étoilées, ils peuvent être sûrs que les premiers terriens ont marché sur trois et peut-être douze nouveaux mondes dont les poètes n’avaient que rêvé un siècle auparavant.

Peu de simples terriens en étaient conscients, mais en un peu plus d’une génération, l’humanité – avec de l’aide – avait conquis la proximité de l’espace – au moins dans son propre système solaire.

A suivre…

Lire tous les chapitres de : Genèse pour la nouvelle ère spatiale


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