L’aide d’êtres plus sages venus de l’extérieur de cette planète…  Ce livre était dédié à un héros méconnu, Jonathan E. Caldwell, inventeur du premier vaisseau spatial de cette civilisation.


Chapitre 2

Développement américain précoce de l’avion non conventionnel

Le lecteur doit déjà poser des questions. Pourquoi n’ai-je pas entendu parler de ces visites cosmiques auparavant? Pourquoi le gouvernement n’explique-t-il pas? Pourquoi la suppression des atterrissages d’OVNIS? Les auteurs ont posé les mêmes questions lorsqu’ils ont commencé à creuser le mystère il y a trois ans. Aujourd’hui, il y a des milliers de personnes dans le monde qui sont engagées à maintenir la présence extraterrestre et leurs objets volants non identifiés sous le couvert de la censure. Cette posture immuable du silence existe à la fois dans les pays démocratiques et totalitaires. Cela a commencé par un raisonnement militaire typique selon lequel le public ne devrait pas être informé, si cela se produisait, la souveraineté nationale serait menacée. Il partait de l’hypothèse que le public n’était pas préparé à de telles révélations stupéfiantes et ne pouvait pas y faire face.

La censure gouvernementale américaine des informations sur les ovnis semble être typique de celle des autres pays et remonte à près de 50 ans. Au milieu des années 1930, le secret militaire sur une invention américaine inhabituelle dans le domaine du vol motorisé a déclenché la première panne de courant.

Tout a commencé en 1935 grâce à un jeune ingénieur aéronautique avec un diplôme d’études secondaires et deux ans d’études à la School of Mechanical Engineering de l’Oregon State College, qui est devenu plus tard un aviateur de la Première Guerre mondiale. Son nom à cette époque était Jonathan E. Caldwell et il vivait près de Glen Burnie, Maryland. Il a inventé et construit une machine plus légère que l’air qui, en plus de la propulsion conventionnelle sur le nez, était entraînée par un moteur français de neuf cylindres de 45 chevaux avec des pales à vitesse contrôlée, chacune de trois pieds de long sur 12 pouces de large, monté au sommet du milieu du navire, ce qui permettait l’avion pour monter ou descendre verticalement et même planer. Les lames étaient attachées aux points cardinaux d’un disque en bois de 14 pieds qui tournait librement, tirant son élan du souffle de l’hélice du nez entraîné par le puwer.

L’avion en acier tubulaire recouvert de toile, baptisé « Grey Goose », avait été construit dans un entrepôt de tabac puis testé dans la ferme du Maryland de l’ami de Caldwell, Lewis Pumpwrey, sur la route nationale numéro 3, dans le comté d’Anne Arunder. La machine volait assez bien; c’était en fait le précurseur sans ailes de l’hélicoptère d’aujourd’hui.

Non satisfait de sa réalisation initiale, Caldwell a achevé quelques mois plus tard une conception fondamentalement différente appelée « Rotoplane », similaire à un modèle précédent, dont la capacité de levage spectaculaire avait été testée avec succès à Denver, Colorado en 1923. Malgré sa puissance de levage , cette machine s’est avérée moins maniable. Sa source d’énergie se composait de six grandes pales de rotor inclinées enfermées dans une seule jante ou bride de 12 pieds de diamètre, au-dessus et au centre desquelles l’opérateur était assis. Un reportage à l’époque qualifiait l’engin de « blague volante ».

Mais quels que soient les critiques et les pamphlets, Caldwell n’a pas été dissuadé de son rêve d’une machine aérienne à aile ronde. Il a commencé son prototype final qui allait en effet s’avérer un succès. Le dernier modèle mesurait 28 pieds de diamètre et disparaîtrait avant que la presse ou le public ne soit autorisé à l’examiner de près, bien qu’il ait été utilisé ouvertement pour faire des manèges et faire des démonstrations aux observateurs et investisseurs intéressés.

La machine ressemblait à une énorme cuve avec un ensemble de six lames dépassant à la fois du haut et du bas de la « cuve ». Au centre de l’affaire se trouvait un boîtier tubulaire rond ou un cockpit contenant des sièges pour deux personnes, ainsi que des jauges, des engrenages et des leviers et bien sûr le moteur. (Le premier moteur était un moteur à essence Ford V8 à huit cylindres avec le bloc coupé en deux. Ce moteur était considéré comme lourd et gênant en fonctionnement et a ensuite été remplacé par un bloc en aluminium léger à quatre cylindres nouvellement moulé, ainsi que des engrenages en aluminium qui ont ensuite été remplacés. avec du bronze.)

L’opérateur s’est assis dans la partie supérieure du tube central ou du moyeu, la tête et les épaules au-dessus pour les besoins de la navigation à vue. Les mains et les pieds actionnaient facilement les leviers et les pédales pour la vitesse et la direction. L’ensemble inférieur de six lames de levage était large, fixé à un léger angle et tourné dans le sens des aiguilles d’une montre. Ils avaient une vitesse contrôlée actionnée par l’un des engrenages. Les six pales à pas manoeuvrables situées sur le dessus étaient destinées à une direction latérale, faisant saillie à partir du boîtier; ils tournaient dans le sens antihoraire. En substance, la structure et la conception de l’engin, ainsi que ses mouvements mécaniques et ses commandes, étaient d’une extrême simplicité.

Les deux ensembles de rotors, séparés de six pieds, tournaient dans des directions opposées autour du navire. Ils étaient motorisés pendant l’ascension mais tournaient librement en pure descente aérodynamique si le moteur tombait en panne, permettant ainsi à l’engin de flotter sous la direction de sa hauteur choisie à une vitesse plus lente que celle d’un parachutiste. Le contrôle directionnel aéroporté était obtenu en changeant l’angle de l’ensemble supérieur de rotors: c’est-à-dire que la poussée avant ou arrière était accomplie par un mécanisme d’inclinaison fixé à la rangée supérieure de rotors. Ainsi, un glissement s’est produit vers le côté inférieur avec des pales avançant en descente et des pales reculant prenant de l’altitude. Selon la description de Caldwell, c’était le même principe que les oiseaux utilisaient en vol, en remplaçant les rotors par les ailes et la queue à plumes.


Le fond de l’engin pourrait être rendu étanche à l’eau, ce qui lui permettrait de décoller de la terre ou de l’eau. Afin de lever des capitaux pour son entreprise à venir et les coûts de flottement, Caldwell a tenté en vain et à plusieurs reprises de vendre des actions dans ses noms de merveille de l’aviation « The Rotoplanes Inc. », offrant même jusqu’à 5,00 $ pour un essai de conduite dans la machine. Les certificats d’actions indiquaient en partie: « Que le stock est pour une invention, laquelle invention est utilisée dans le développement d’un avion conçu pour voler selon le principe du vol d’oiseau, et que le stock vaut de 10 $ à 100 $ par action, selon son succès (de Caldwell) dans le développement de l’avion.  »

Finalement, un curieux colonel Army-Air Corps, Peter B. Watkins, vêtu de civies, est apparu comme un acheteur potentiel que l’inventeur ravi a emmené pour un vol d’essai. Le colonel a été autorisé à prendre les commandes et a été étonné de la manoeuvrabilité avancée de l’engin sur les avions bi-aile et mono-aile des années 30. Le colonel a fait voler la machine à 45 milles jusqu’à Washington, DC, où il a fait des passages à 100 milles à l’heure au-dessus du Washington Monument et de la Maison Blanche. Le colonel a été ravi quand il a en fait arrêté le mouvement vers l’avant de la machine et a plané pendant quelques minutes directement au-dessus du Washington Monument de 241 pieds de haut. À son retour dans la ville, il a obtenu une entrevue avec le président Franklin D. Roosevelt.

Il a dit au président que l’avion mystérieux de Caldwell était si avancé dans la conception que pour éviter la copie par des militaires étrangers, les États-Unis devraient immédiatement obtenir le contrôle des brevets et de la production. Roosevelt était d’accord avec le colonel, lui demandant de réévaluer le projet et de faire rapport dans les 30 jours pour l’approbation du Congrès. Dans les 30 jours, sans l’approbation apparente du Congrès, Roosevelt a agi. Caldwell a reçu une lettre du procureur général du Maryland, lui conseillant de cesser et de s’abstenir de vendre les actions de sa nouvelle société. Les précédentes sollicitations pour vendre des actions à New York (1934) et au New Jersey (1932) avaient également été arrêtées par leurs procureurs généraux. Caldwell, en effet, a été contraint de quitter sa nouvelle entreprise d’aviation avant qu’elle ne décolle.

À l’automne 1936, Caldwell a disparu et on n’a plus jamais entendu officiellement parler de Caldwell. La question de savoir qui était Jonathon E. Caldwell et comment il aurait pu disparaître si complètement de la société était un mystère qui a déconcerté l’auteur pendant près de trois ans. Si peu d’informations ont pu être déterrées, seuls des bribes de comptes-rendus de journaux qui avaient été rapidement démentis. Et puis, en novembre 1978, une pause est survenue dans le cas de l’inventeur disparu, Jonathon E. Caldwell, qui avait 37 ans lors de la dernière fois vu ou entendu publiquement. Il aurait près de 80 ans aujourd’hui. Était-il celui à qui nous avions établi un attachement par procuration et à qui nous avions dédié ce livre – avant que nous ne soyons certains qu’il existait ou était encore en vie?

L’Américain qui allait devenir le plus grand génie du monde dans le domaine de l’aérodynamique, et qui a inventé le premier avion à ailes rondes du monde que des millions de téléspectateurs ont qualifié d’ovnis, est né à St. Louis, Missouri, en 1899. Son nom le serait un jour. devenir plus grand que les frères Wright et la ville de Saint-Louis où il est né gagnera une renommée encore plus grande dans les années à venir que celle qui avait été accordée à la ville par Charles Lindbergh lorsqu’il nomma son avion historique qui le conduisit à travers l’Atlantique, L’Esprit de Saint Louis.

Mais avant que Jonathan E. Caldwell ne devienne préoccupé par une vision de la façon dont l’homme pourrait surmonter sa propre absence d’ailes, la Première Guerre mondiale éclaterait. Pour Caldwell, la guerre serait une chance de faire voler des avions, et 1917 le verrait se porter volontaire pour le service de l’armée des États-Unis où sa formation à Kelly Field, au Texas, dans des sous-avions à voilure fixe serait un précurseur pour le service outre-mer en France. . Caldwell sortit du service en tant que lieutenant en 1918. Il rejoignit les réservistes de l’Armée / Air Corps à l’été 1921 et se retrouva de nouveau stationné à Kelly Field avec un petit groupe d’aviateurs de la Première Guerre mondiale qui étaient revenus pour se recycler et se rafraîchir. sur leur capacité de vol.

Un jour de cet été de 1921 à Kelly Field, quelques jeunes officiers, dont Caldwell, ont sorti des soucoupes et des assiettes en fer-blanc et ont commencé à les jeter dans les airs les uns aux autres pour se faire prendre pendant quelques minutes de détente et de jeux de cheval. C’est au cours de cette période de la vie du jeune Caldwell qu’il est devenu fasciné par l’idée de développer un tout nouveau design d’avion. Au début, il était à peine conscient de ses propres intentions. Des soucoupes, Caldwell a essayé des assiettes en papier. Que l’objet qu’il ait lancé soit une soucoupe, ou un papier ou une assiette en fer-blanc, ou même un chapeau militaire à large bord, Caldwell a fait quelques observations pertinentes. De tels objets ronds, lorsqu’ils sont lancés et tournés dans les airs ou le vent, naviguent en douceur, voyagent plus vite et grimpent plus haut que toute autre forme ou forme.

Caldwell, alors qu’il était en France, avait appris à ses dépens un avion à voilure fixe. Il savait que si l’hélice tournait à suffisamment de tours par minute et que le pas de l’hélice était correctement réglé, l’avion pourrait suivre le flux d’air induit par le propre courant de l’hélice. Mais si le moteur venait à tomber en panne et que l’hélice cessait de tourner, l’avion déséquilibré plongerait du nez ou tournerait à la terre de manière incontrôlable. Caldwell lui-même s’était écrasé et, bien que non blessé, connaissait plusieurs jeunes connaissances à qui une telle tragédie avait entraîné la mort. Mais le jeune Caldwell s’est rendu compte que ce qui faisait de l’avion à voilure fixe un moyen de transport si effrayant n’était pas principalement le problème de la panne de moteur et de l’arrêt des hélices qui en résultait, qui empêchait un avion de planer dans l’avion. Fondamentalement, la première exigence d’un avion était une exigence de conception et la conception de base de l’avion actuel doit être modifiée. Il a estimé que le lancement des assiettes et des soucoupes avec un seul bord d’attaque pour couper l’air était la principale exigence pour un transport aérien parfait.

Un autre problème à surmonter est celui de l’équilibre. Il avait vu des graines de pissenlit et d’asclépiade en suspension dans l’air flotter majestueusement et avait observé des feuilles d’érable tourner vers la terre de façon tournoyante alors qu’elles se posaient doucement sur le sol. Ajouté à des observations antérieures de l’utilisation par la nature des courants d’air pour propulser les graines, Caldwell n’a jamais oublié une expérience sur le champ de bataille de Flandres, lorsqu’il était blessé au sol à côté de son avion abattu, il a gardé son esprit occupé en étudiant un wagon d’artillerie allumé. côté, dont l’une des roues tournait périodiquement sous l’effet des rafales de vent. Ainsi, en gardant à l’esprit les méthodes de mouvement aérien de la nature avec la roue de chariot du Flander, ces observations ont été ajoutées à sa propre étude des soucoupes de cuisine qu’il avait lancées à plusieurs reprises.


Cet été 21, Caldwell décida de se construire un modèle rond de 12 « d’une nouvelle structure aérodynamique. Il utiliserait un cadre en bois de baume délicat et le recouvrirait de papier de soie écossé. Et le bord circulaire continu serait vers le bas de sorte que quand il a été relâché renversé dans le vent, il roulerait sur son propre coussin d’air. Ainsi est née l’idée du premier avion à ailes rondes. Une simplification de ce premier modèle d’un nouveau type de structure aérodynamique est finalement devenue le jouet des enfants partout. le monde – un frisbee.

Alors que Caldwell regardait l’objet ressemblant à un frisbee sauter et naviguer dans les airs, propulsé par des bandes élastiques et chevauchant son propre coussin, il était fasciné par les mêmes pensées récurrentes. Un jour, il essaierait de construire un modèle assez grand pour tenir un homme au point central exact, et s’il pouvait installer un moteur dans un tel moyen de transport aérien pour donner une densité constante au coussin sous le plan circulaire, et si ce coussin d’air pourrait être dirigé manuellement, il surmonterait tous les inconvénients inhérents à un avion à voilure fixe.

Caldwell a gardé sa vision vivante. Il a conservé son prototype de baume et tous les dessins et idées de conception griffonnés ou tracés sur des bouts de papier ou au dos des enveloppes. L’idée qu’il construirait un plan circulaire n’a jamais quitté le cerveau créatif de Caldwell. Un jour, il savait qu’il en inventerait un qui pourrait planer, ou développer une poussée vers l’avant et tourner et s’incliner beaucoup mieux et plus rapidement que les avions d’époque du début des années 1920.

Alors que les réservistes faisaient leurs valises et quittaient Kelly Field en 1921 pour reprendre leur travail, le jeune Caldwell prit soin de conserver ses notes et dessins et d’emporter avec eux sa première maquette en papier baume et en papier de soie. À cette époque, il vivait à Denver, au Colorado. Stimulé par l’enthousiasme des autres pilotes de Kelly Field, le jeune inventeur a sérieusement commencé son premier modèle motorisé du nouveau design d’avion à voilure ronde. Avec l’aide d’un ami soudeur / mécanicien dans la maison ronde du Rio Grande Southern Locomotive Works à Denver, en 1922, ils ont mis au point un modèle de 12 pouces alimenté par un moteur jouet de montage et une pile sèche à une seule cellule utilisée dans la transmission téléphonique .

Des fils connectés de la batterie au modèle, ainsi qu’un câble d’attelage de trois pieds, permettaient de soulever les besoins pour étudier les caractéristiques opérationnelles du modèle. Le contact avec la batterie a été établi et le modèle à ailes rondes a tourné et s’est levé dans les airs. Le trio attentif a regardé la corde se tendre. Alors que Caldwell, étonné, observait la performance, lui et ses assistants ont vu la batterie et la table de 52 livres sur laquelle elle était assise, monter lentement dans les airs alors que l’avion modèle montait verticalement et se logeait lui-même et ses contacts suspendus contre le plafond de l’atelier. Le courant électrique a été coupé et la lourde table et l’avion sont tombés au sol avec un bang. Caldwell a juré à ses assistants de se taire et a ramené chez lui son modèle de 12 pouces (qui se trouve aujourd’hui au Bureau des brevets de Washington, DCUS).

ils ont vu l’avion rond se soulever dans les airs alors que l’extrémité avant de la grosse locomotive s’élevait lentement à au moins trois pouces des voies comme un coursier réticent. Le mécanicien de triage a crié: « Oh Seigneur, quel pouvoir avons-nous lâché? » Mais le châssis inférieur de l’avion s’est cassé et le moteur est retombé sur les rails.

Mais Caldwell n’a pas été en mesure de lever du capital-risque dans le Colorado pour la nouvelle invention aérodynamique et plusieurs années plus tard, cet échec le conduirait à se diriger vers l’est, d’abord à New York, puis au New Jersey et enfin au Maryland où une décennie plus tard, il tenterait à nouveau son entreprise. Au cours des années 20, les États-Unis ont retrouvé leur force industrielle. Alors que des gens comme Henry Ford produisaient en masse ses automobiles Model T, dont l’utilisation croissante finirait par relier le pays à un système de routes et changer le style de vie américain, Jonathon E. Caldwell a pensé aux futures autoroutes dans le ciel.

Dans les années à venir, il vola les premiers courriers dans des avions monomoteurs rapides et transporta des bananes dans des cargos aériens encombrants pour la United Fruit Company. La même décennie a également vu les deux et trois avions à moteur faire leurs débuts, et le pilote pionnier Caldwell pourrait également être trouvé aux commandes de ces avions volant des géologues dans la nature sauvage du Venezuela ou d’Amérique centrale, à la recherche de sites pour une source de nouvel or liquide appelé pétrole. Lorsqu’il n’était pas sur un vol régulier, il adorait louer un avion et faire la grange dans la campagne et faire des promenades dans la nouvelle merveille aérienne que la plupart des gens n’avaient jamais vue. Il est également devenu pilote d’essai pour un grand constructeur d’avion, maintenant en faillite, et a travaillé et testé le Spirit of St.Louis de Lindbergh avec Lindberg, qui a ensuite rendu la pareille en essayant un premier prototype de Caldwell ‘

Toujours dans les années 20, Caldwell a travaillé avec Robert Edward Lee Cone de Saint-Pétersbourg, en Floride, chef de l’Armée / Air Corps. Cone était l’adjudant de Billy Mitchell et est devenu l’un des contacts les plus importants de Caldwell parce que, plusieurs années plus tard, Billy Mitchell se souviendrait du dépliant non-conformiste Caldwell qui jouait sérieusement avec un nouveau principe de conception circulaire pour le transport aérien. Mitchell écrirait une lettre au jeune Caldwell pour l’exhorter à poursuivre ses recherches et à faire attention à ne pas laisser son projet tomber entre les mains d’un gouvernement étranger.

Après douze ans à gagner sa vie en volant des avions (et un passage en tant que courtier en valeurs mobilières agréé du Colorado situé à Denver de 1928 à 1930, période pendant laquelle il s’est marié), Caldwell a décidé qu’il devait tenter un projet à grande échelle. En 1933, il avait construit son dernier modèle de douze pieds et pensait avoir éliminé tous les insectes de la dernière conception. Cet été-là, il est retourné à Kelly Field pour la dernière fois en tant que réserviste. Avec lui, il a emballé un modèle miniature de douze pouces pour le montrer à ses amis. De nombreux aviateurs ont regardé l’avion modèle à ailes rondes de Caldwell effectuer une série de manœuvres qui ont fait parler les gens. La nouvelle a rapidement atteint les échelons élevés de l’armée et du corps aérien.

Les plans de ce qu’il a appelé un avion rotatif ont ensuite été élaborés et perfectionnés au début des années trente, et en 1935 Caldwell a incorporé « The Roto Planes Incorporated », énumérant sa nouvelle adresse comme Glen Burnie, Maryland et montrant sa femme, Olive, comme secrétaire- trésorier et beau-frère Carl H. Davis en tant que vice-président. L’année suivante, il a commencé son dernier modèle grandeur nature destiné à être utilisé sur une base commerciale. Ainsi, avant 1936, l’industriel Caldwell avait déjà construit et mis au rebut son avion Grey Goose, précurseur de l’hélicoptère d’aujourd’hui. À partir de l’idée de Grey Goose, il avait amélioré la conception dans un concept révolutionnaire et, au milieu de 1936, avait construit son dernier avion à voilure ronde, dans lequel le colonel Watkins de l’armée et du corps aérien avait fait un tour et testé à sa satisfaction.

Puis, le 27 octobre 1936, Caldwell a reçu une lettre du secrétaire à la Guerre. Il disait: « Suite à nos récentes conversations… Nous pensons que votre invention est trop importante pour tomber entre les mains de l’ennemi. Le gouvernement américain vous offre donc 50 000 $ pour des droits de brevet sur l’avion Grey Goose et Roto, et est également prêt pour permettre de futurs paiements de redevances. L’Armée / l’Air Corps est également prête à enrôler vos services en tant qu’officier à plein temps avec un grade plus élevé que votre actuel capitaine.  »

Le lendemain, Jonathan Caldwell monta à bord d’un train pour Washington. Il s’est assis dans un hôtel d’Arlington, en Virginie, et a discuté de son avenir avec le chef d’état-major de l’armée, plusieurs experts aéronautiques, des membres clés du Congrès et des membres du cabinet. La délégation s’est réunie de nouveau à la Maison Blanche où Caldwell a rencontré le président Roosevelt et est reparti avec le grade de lieutenant. Colonel et un salaire annuel de 10 000 $. «Pour le bien du service», Jonathon E. Caldwell a dû ce jour-là prendre sa décision la plus difficile pour lui et sa femme. Il abandonnerait son nom de famille Caldwell et ne serait plus jamais connu comme tel. À toutes fins utiles, il disparaîtrait de la société – jusqu’au jour où il mourrait.

En août 1949, longtemps après la disparition de Caldwell, certains enfants se sont aventurés à travers une fenêtre brisée dans une soi-disant grange à tabac hantée dans le Maryland (dont l’emplacement se trouve maintenant dans les limites de la ville de Baltimore) – et ont dit plus tard à leurs parents qu’ils avaient vu une soucoupe volante. Les anciens dossiers du FBI et articles de journaux datés du 21 août 1949 déposés par United Press et Associated Press parus dans le Baltimore Sun, le Washington Post, etc. racontaient brièvement ce qui avait été trouvé. Le shérif adjoint du comté d’Anne Arundel, père de l’un des garçons, a été invité à accompagner les garçons sur les lieux. Il a confirmé leur histoire, ayant sans le savoir trouvé l’original Grey Goose et le premier Rotoplane de Caldwell. En informant l’Armée de l’Air, la grange a été placée hors limites, et une nouvelle génération d’enquêteurs de l’Armée de l’Air, ignorant Caldwell ou ses inventions,

Les officiers de l’armée de l’air au Pentagone avaient le visage rouge lorsqu’ils ont finalement trouvé les fichiers qui expliquaient le mystère 25. Car depuis le jour où Caldwell a quitté son environnement d’atelier d’origine, ses inventions avaient été oubliées et négligées dans l’ancienne grange à tabac.

Le 8 novembre 1978, à Kensington, Maryland, un livre historique sur Caldwell est sorti des voûtes pour que le chercheur le lise pendant deux heures. Sur la couverture reliée en cuir, imprimée à la main à la feuille d’or, était le nom de Jonathan E. Caldwell, et sur la feuille de mouche à l’intérieur du livre 16 « X 11 » X 6 « , il était écrit que certains des documents les plus précieux de l’humanité étaient Le contenu était peut-être aussi important pour les États-Unis que la Déclaration des droits ou les débuts du président Abraham Lincoln, et pour le reste du monde, les connaissances découvertes par Caldwell, comme en témoignent les notes de service et les lettres dans la reliure en cuir. l’album serait aussi un trésor qu’ils partageraient un jour.

Comme la permission a été donnée de parcourir le livre, avant qu’il ne soit retourné dans sa voûte souterraine profonde, les règles ont été expliquées. Des gardes seraient présents, tout le contenu pouvait être lu et étudié, aucune note ou schéma ne devait être fait, aucune photo prise. Le simple fait de voir et de lire brièvement le livre avait nécessité les signatures du président des États-Unis, du président des chefs d’état-major interarmées, du général commandant de l’US Air Force, du directeur des archives nationales et du directeur de la Bibliothèque du Congrès. Alors que le chercheur regardait la couverture et ouvrait le livre, il était rempli de crainte. Car ce qu’il a vu, c’était un aperçu de l’histoire, dont le contenu complet ne serait mis à la disposition du public qu’après l’an 2000.

A suivre…


Lire tous les chapitres de : Genèse pour la nouvelle ère spatiale


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