Bases et tunnels souterrains: qu’est-ce qu’ils essaient de cacher? 3/4

En travaillant à partir de documents gouvernementaux et de dossiers d’entreprises, Sauder a compilé un livre impressionnant qui creuse sous la surface du sous-sol super-secret de l’armée!

Entrez dans les coulisses, dans des recoins peu connus des archives publiques, et découvrez comment les entreprises américaines ont travaillé main dans la main avec le Pentagone pendant des décennies, rêvant de bases souterraines secrètes, les planifiant et les construisant réellement.

Chapitre 5

LA MÈRE DE TOUS LES TUNNELS SOUTERRAINS?

Dans le domaine de l’OVNI, les histoires de systèmes de tunnels secrets et profonds, et les tunneliers de haute technologie qui les fabriquent, sont souvent associées à des histoires sensationnelles de bases souterraines secrètes qui sont conjointement « habitées » (est-ce le bon mot ?) par ces extraterrestres ennuyeux connus sous le nom de « Petits Gris » et des éléments secrets du complexe militaro-industriel. Je ne sais pas si les Petits Gris sont réels ou non. Je ne sais pas non plus si les prétendus systèmes de tunnels sont réels ou non.

Mais je sais que l’armée des États-Unis avait des plans détaillés dans les années 1980 pour construire un système de tunnels souterrains très profonds, de plusieurs centaines de kilomètres de long, quelque part dans l’ouest des États-Unis.

Et en 1968, l’Office of High Speed Ground Transportation du ministère des Transports des États-Unis (DOT) a élaboré des plans pour un système de tunnels souterrains très profonds dans le Nord-Est. Ce système devait relier Washington, DC et Boston, Massachusetts. Ce chapitre explore les plans des systèmes de tunnels de l’armée et du DOT.

Avant de présenter la documentation sur ces projets, je tiens à préciser que je ne rejette pas d’emblée la possibilité de systèmes de tunnels souterrains secrets. Loin de là. En fait, sur la base de nombreuses recherches et de nombreuses conversations, je pense qu’il peut très bien exister des systèmes de tunnels secrets The Mother of All Underground Tunnels ? profondément enfouis dans le sol, qui peuvent être assez longs. Mais comme je ne peux pas documenter rigoureusement leur existence, je limiterai la discussion à une présentation de ce qui peut être documenté – les plans du gouvernement américain pour des systèmes de tunnels élaborés et profondément souterrains.

Comité national américain sur la technologie des tunnels – et plans du Pentagone pour un système de tunnels pour missiles en profondeur

En 1972, le président du Conseil fédéral des sciences et de la technologie a demandé aux présidents de l’Académie nationale des sciences et de l’Académie nationale d’ingénierie de créer un comité national américain sur la technologie des tunnels (USNC/TT). Le comité a ensuite été formé par le conseil d’administration du National Research Council.

Le comité fonctionne comme « l’agence centrale des États-Unis dans le domaine de la technologie des tunnels, pour évaluer et stimuler les améliorations dans les applications de la technologie des tunnels, et pour coordonner les activités de la technologie des tunnels des États-Unis avec celles d’autres nations ». Ses membres sont issus d’une grande variété d’agences gouvernementales fédérales, étatiques et locales, de départements universitaires, de l’industrie privée, d’organisations syndicales et de sociétés de conseil. En 1977, l’USNC/TT comptait les sous-comités suivants :

a) Gestion des grands projets de construction souterraine
b) Systèmes de soutien des cavités profondes et des tunnels
c) Investigation sur site
d) Prévision de la demande
e) Éducation et formation
f) Pratiques contractuelles

Plans de tunnels souterrains profonds

En 1981 et 1982, l’USNC/TT a parrainé un projet spécial intitulé « Workshop on Technology for the Design and Construction of Deep Underground Defense Facilities » (atelier sur la technologie pour la conception et la construction d’installations de défense souterraines profondes). Le projet a été parrainé par le Bureau des mines des États-Unis dans le cadre du contrat no. JO 199025. Les agences co-parrainant le Bureau of Mines étaient l’U.S. Geological Survey, le Bureau of Reclamation, la Defense Nuclear Agency, le Department of the Air Force, le Department of the Army, le Department of the Navy, le Department of Energy, la National Science Foundation, la Federal Highway Administration et la Urban Mass Transportation Administration. L’atelier a été organisé à la demande de la Defense Nuclear Agency pour planifier la construction d’un système de missiles nucléaires en profondeur.

Le modérateur de l’atelier était Edward J. Cording, du département de génie civil de l’Université de l’Illinois à Urbana et alors président de l’U.N.S.C/TT. Des groupes de travail ont été formés pour le choix de l’emplacement, l’utilisation de l’espace souterrain existant, l’évacuation, l’exploitation mécanique, la planification de la construction et la gestion, les contrats, les coûts et le personnel. La liste sélective des participants comprenait des dizaines de professionnels, dont des consultants privés et des sociétés de conseil de nombreux États, des services publics tels que la Pacific Gas & Electric Co. et des universités telles que Cornell, Stanford, Pennsylvania State et la Colorado School of Mines, et même un syndicat (Local 147 of the Compressed Air and Free Air Tunnel Workers).

Selon les rapports publiés par l’U.N.S.C/TT en 1982, les planificateurs ont supposé que 400 miles de tunnels allant de 2 500 à 3 500 pieds sous terre devraient être construits pour relier les bases profondes qui abriteraient les missiles nucléaires MX. Les tunnels auraient un diamètre de 16 pieds, « avec des puits d’accès, des passages d’interconnexion et des galeries pour le stockage, les quartiers d’habitation et autres besoins ». (Un adit est soit un passage horizontal, soit une entrée, soit une approche).

L’énergie électrique serait obtenue à partir de piles à combustible ou de réacteurs nucléaires. Les tunneliers de rechange seraient également stockés dans le système de tunnels. Le plan mentionne des ateliers souterrains profonds pour la réparation complète des tunneliers. Il devait y avoir des tunneliers spéciaux pour creuser en profondeur après une attaque nucléaire, afin que des missiles nucléaires de réserve stockés à des milliers de pieds sous terre puissent être tirés en représailles.

En cas de guerre, la base serait scellée et l’alimentation en électricité du réseau souterrain de tunnels, des ateliers de réparation des tunneliers, des quartiers de l’équipage et des nids de missiles devrait être générée en interne. La société Boeing Aerospace Company a publié en 1984 les résultats d’une étude qui présentait des plans pour la production d’énergie dans une base ICBM scellée et profonde.

Après avoir examiné plusieurs options, Boeing a décidé que les piles à combustible fer-chlore seraient le moyen le plus efficace de produire de l’électricité. Dans ce système de production d’énergie, d’énormes réservoirs souterrains stockent du chlore liquide qui est combiné à de l’hydrogène pour former de l’acide chlorhydrique (HCL). Cette réaction chimique génère de l’électricité. Le HCL est ensuite pompé dans d’énormes réservoirs remplis de petites billes de fer ; le fer (Fe) et le HCL réagissent chimiquement pour former du chlorure ferreux (FeCl2) et libérer de l’hydrogène gazeux, qui est ensuite pompé vers la pile à combustible pour réagir à nouveau avec le chlore liquide et recommencer tout le cycle. Les piles à combustible fer-chlore sont le mode de production d’énergie privilégié si le confinement de la base après l’attaque dure moins de quatre ans.

Toutefois, si la base devait être scellée pendant plus de quatre ans, l’analyse coûts-avantages financiers indique que les réacteurs nucléaires refroidis par métal liquide seraient recommandés par rapport aux piles à combustible fer-chlore. Le rapport ne le précise pas, mais d’après d’autres documents que j’ai consultés, le métal liquide utilisé pour refroidir les réacteurs refroidis par métal liquide serait probablement du lithium.

Le plan de construction du tunnel USNC/TT prévoyait que le système serait construit à la fin des années 1980 et au début des années 1990, la « mobilisation » de la main-d’œuvre et des ressources commençant au début des années 1980. Le fournisseur probable de tunneliers pour le projet a indiqué qu’il pourrait fournir « deux machines entre janvier et juin 1985, une machine par mois entre juillet et décembre 1985, deux machines par mois entre janvier et juin 1986, et trois à quatre machines par mois par la suite ». Ce calendrier de livraison était fondé sur l’utilisation d’un tunnel de 16 pieds de diamètre. Si l’on choisissait un diamètre de 18 pieds, le constructeur était en mesure de mettre à disposition 8 à 10 tunneliers d’occasion qui pouvaient être remis en état pour un service immédiat4.

Le rapport inclut des conceptions d’artistes de l’aspect que pourraient avoir certaines parties d’un système de tunnel de missiles à base profonde (voir illustrations 22-24). Où ce système pourrait-il être situé, en supposant qu’il ait déjà été construit ou qu’il soit en cours de construction ?

Les planificateurs ont supposé qu’il serait construit quelque part dans le tiers occidental du pays (voir illustration 27). Trois sites spécifiques sont mentionnés dans le texte du rapport :

(a) Forty-Mile Canyon dans le Nevada ;
(b) Grand Mesa, dans le Colorado ; et
(c) la plaine basaltique du bassin du fleuve Columbia, près de la base aérienne de Fairchild, dans l’État de Washington.

D’autres documents fédéraux et des articles de presse traitent explicitement de ce système de tunnels souterrains profonds. En août 1980, l’Air Force a publié une étude détaillée en deux volumes, préparée par l’Ecole des Mines de Golden, dans le Colorado. Cette étude, intitulée « Tunnel Boring Machine Technology for a Deeply Based Missile System « , prévoit un système de tunnels souterrains profonds de 480 km de long (environ 300 miles) qui relierait des « nids de missiles » à 2 400 pieds ou plus sous terre.

Dans l’éventualité d’une guerre nucléaire, les plans prévoient que des équipes militaires fassent fonctionner des tunneliers mécaniques qui perceraient jusqu’à la surface à partir de bases situées à plus d’un demi-mile sous terre, traînant derrière eux des missiles nucléaires qu’ils tireraient ensuite sur l’ennemi (voir les illustrations 25 et 26 pour les schémas de conception des tunneliers de sortie et les plans de sortie des missiles depuis les profondeurs du sous-sol).

Les entreprises de tunneliers mentionnées dans le rapport sont The Robbins Company, de Kent, Washington et Jarva Inc. de Solon, Ohio. Morrison Knudsen, de Boise, Idaho (une énorme société avec des filiales dans de nombreux États) est mentionnée en tant que consultant en construction.

Il existe de nombreux autres documents et articles qui détaillent ces plans. En 1984, le New York Times a publié un article en première page décrivant la base de missiles souterraine prévue comme quelque chose comme « un réseau de 400 miles de métro qui se trouverait à 2 500 ou 3 500 pieds sous la surface, probablement dans un désert de l’ouest des États-Unis ». En 1985, l’Asian Defence Journal a publié un article presque identique.

En 1985, un document très technique du laboratoire de géophysique de l’armée de l’air traite des effets des mouvements du sol que pourrait subir une installation souterraine profonde en cas d’attaque nucléaire. Il fait notamment référence à une « base de missiles souterraine dans la montagne générique B dans l’étude de planification de la construction d’une base ICBM ». Malheureusement, aucun emplacement ou disposition spécifique de la base de missiles n’est mentionné.

Un rapport de 1985 du Army Corps of Engineers Omaha District fait explicitement référence à une « étude de planification de la construction d’une base profonde pour ICBM ». 9 Un autre rapport de 1988 du Comité national américain sur la technologie des tunnels et du Comité national américain pour la mécanique des roches parle d’un système de missiles souterrains allant de 3 000 à 8 000 pieds sous terre.

C’est exact – jusqu’à 8000 pieds sous terre.

Ce rapport de 1988 mentionne que la base sera opérationnelle dès que possible, « dans un délai de cinq ans ». Cinq ans à partir de 1988, c’est 1993. Une telle base est-elle aujourd’hui opérationnelle, loin sous un endroit inconnu des États-Unis ? D’après mes recherches, je n’en suis pas certain. Cependant, étant donné la trace écrite assez substantielle, il est certainement possible que quelque chose comme ça ait été secrètement construit.

Le rapport de 1988 préconise un système de tunnels pouvant atteindre 30 km de long et se ramifiant à partir de puits d’accès. La conclusion du rapport indique que « le consensus des groupes de travail impliqués dans la préparation de ce rapport est que les capacités techniques de base pour créer des installations souterraines complexes au rythme et à la profondeur envisagés sont disponibles dans la pratique actuelle « .

Une série de contrats fédéraux pour le développement d’un système de missiles souterrains profonds ont été attribués au milieu des années 1980 par le Ballistic Missile Office de l’Air Force, à la base aérienne de Norton, en Californie. Ces contrats ne prouvent pas, en soi, que le projet a effectivement été réalisé. Mais ils démontrent au moins que ce concept a largement dépassé le stade de la planification sur papier et a commencé à développer une technologie réelle et concrète.

United Technologies, Hamilton Standard Division, de Windsor Locks, Connecticut, a reçu un contrat en novembre 1985 pour « des systèmes de maintien de la vie et d’atténuation des agents chimiques/biologiques dans le cadre du programme d’ancrage profond des petits missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) ». La date d’achèvement prévue pour les travaux était février 1988. Le numéro du contrat fédéral était le suivant F04704-85-C-0111. Ce contrat concernait probablement la fourniture d’air pur et d’eau pour l’équipage d’une base souterraine.

En décembre 1985, BDM de McLean, en Virginie, a obtenu un contrat pour mener une « étude de communication sur les bases profondes de missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) ». Le contrat devait être achevé pour février 1988 ; le numéro de contrat fédéral était : F04704-86-C-0045.

En 1986, Bell Aerospace Textron s’est vu attribuer un contrat pour une « démonstration de faisabilité d’un lanceur à propulsion gazeuse pour la base profonde d’un ICBM ». Les plans prévoyaient l’achèvement du contrat pour juin 1988. Le numéro du contrat fédéral était le suivant F04704-86- C-0100. Le libellé de l’annonce du contrat crée l’image d’un missile nucléaire éjecté en vol depuis la bouche d’un tunnel percé à la surface depuis les profondeurs du sol.

En 1987, Earth Technology, de San Bernardino, en Californie, s’est vu attribuer une augmentation de plusieurs millions de dollars d’un contrat précédemment attribué, afin de réaliser ce que le ministère de la Défense a appelé de manière plutôt vague « l’examen fin de la géotechnique et de l’implantation d’une base profonde, phases I et II ». En langage ordinaire, cela semblerait signifier que le Ballistic Missile Office a payé cette société des millions de dollars pour réaliser une étude géologique et technique en deux phases, afin d’examiner les sites où une base de missiles souterraine profonde serait implantée. Le numéro de contrat fédéral était : F04704- 85-C-0084.

Enfin, la Robbins Company, de Kent, Washington (le fabricant de tunneliers mentionné dans le rapport en deux volumes de l’Air Force Weapons Laboratory/Colorado School of Mines mentionné ci-dessus) a obtenu un contrat en 1985 pour le « développement et les essais d’évacuation/excavation ».15 On peut supposer qu’il s’agit de l’excavation pour l’évacuation des missiles nucléaires des profondeurs du sous-sol, puisque le contrat a été passé par le Ballistic Missile Office de la Norton Air Force Base. Le numéro du contrat fédéral était : F04704-85-C-0112.

Existe-t-il vraiment un système de tunnel secret et militaire? La réponse courte à cette question est : je n’en suis pas certain.

Mais les documents, articles et contrats mentionnés ci-dessus suggèrent qu’il est tout à fait possible que l’armée, travaillant par l’intermédiaire du Ballistic Missile Office de la Norton Air Force Base, avec l’aide probable du Army Corps of Engineers et de sociétés privées telles que Robbins, Earth Technology et d’autres, ait secrètement construit un vaste système de tunnels très profondément enterré et un complexe de missiles nucléaires, quelque part aux États-Unis, peut-être dans l’Ouest.

S’il a été réalisé, ce système peut avoir, dans sa totalité, des centaines de kilomètres de long et des milliers de pieds sous terre. S’il existe, il est certainement très bien caché. Et s’il existe, il pourrait très bien expliquer, en partie ou en totalité, les rumeurs récurrentes en matière d’OVNI concernant un système de tunnels secrets dans le sud-ouest des États-Unis. Mais même s’il n’a pas été construit, les plans détaillés, les études et les divers contrats mentionnés ci-dessus suffiraient à alimenter les rumeurs sur l’existence d’un tel système de tunnel.

Du point de vue de la désinformation, il existe une autre possibilité : que l’armée ait réellement construit un système de tunnels du type décrit ici, mais qu’elle ait essayé de cacher son existence sous une couverture de type tabloïd sur les activités de creusement de tunnels par des extraterrestres. Selon ce scénario hypothétique, l’armée compterait sur le lien avec les « extraterrestres » pour être suffisamment ridicule aux yeux du public pour que, si les médias venaient à parler des tunnels, ils ne les considèrent que comme l’imagination enfiévrée de fous d’OVNI et autres personnages louches, et rien de plus. De cette façon, le Pentagone pouvait mener à bien son programme clandestin et les regards indiscrets étaient détournés par la menace d’humiliation publique et de ridicule.

Quoi qu’il en soit, les preuves que j’ai présentées ci-dessus sont ce qui se rapproche le plus de la documentation d’un système de tunnels souterrains réel et secret dans les États de l’Ouest. Ce système peut ou ne peut pas exister.

Les plans de tunnels du ministère des Transports

J’ai trouvé moins de documentation sur le projet de système de tunnels du ministère des Transports dans le Nord-Est. J’ai cependant pu trouver quelques documents, dont un long rapport qui parle sans détour de la construction de ce qu’il appelle un « système de transport terrestre à grande vitesse (TGV) dans le corridor nord-est ».

On peut supposer que ce système serait destiné aux navetteurs, bien que l’utilisation des tunnels soit quelque peu ambiguë. La référence vague aux « véhicules » qui utiliseraient le système laissait également planer un doute sur le mode de transport qui devait être employé. Dans le chapitre suivant, consacré aux technologies de tunnelage non conventionnelles, je présente la documentation relative à un système de tunnelage par jet de flamme destiné à la construction d’un système de tunnel ferroviaire à grande vitesse profondément enterré dans le Nord-Est. Ces deux séries de documents semblent décrire les plans d’un seul et même système, d’autant plus qu’ils ont été publiés la même année (1968).

Comme indiqué dans le document, le système de tunnels aurait pu s’enfoncer jusqu’à 3 500 pieds sous terre. Il devait être au moins à 500 pieds sous terre lorsqu’il passait sous les principaux fleuves, à l’exception de l’Hudson, sous lequel il devait passer à une profondeur d’au moins 750 pieds. Les diamètres des tunnels du système n’étaient pas spécifiés, 81 Underground Bases and Tunnels à travers une gamme de diamètres excavés (à ne pas confondre avec les diamètres finis, qui seraient légèrement inférieurs en raison du revêtement et du support du tunnel) allant de 8 à 40 pieds. Plus précisément, les diamètres de 8 pieds, 20 pieds, 30 pieds et 40 pieds ont été mentionnés.

Une question évidente se pose : pourquoi le ministère des Transports se donnerait-il la peine de construire un système de tunnel interurbain d’un diamètre inférieur à 8 pieds ? Cela n’a guère de sens, sauf en tant que tunnel auxiliaire ou utilitaire pour un tunnel compagnon de plus grand diamètre. Les tunnels de plus grand diamètre pourraient, bien entendu, accueillir une sorte de train rapide ou à sustentation magnétique.

Les terminaux devaient avoir une superficie comprise entre 10 000 et 1 000 000 de pieds carrés et comporter plusieurs niveaux. Ils devaient être situés à au moins 300 pieds, et dans certains cas, à 500 pieds ou plus sous terre. Ils devaient avoir jusqu’à 2 000 pieds de long.

Les terminaux devaient être situés sous ou près de : Washington, DC ; Baltimore, Maryland ; Philadelphie, Pennsylvanie ; New York, New York ; New Haven, Connecticut ; Hartford, Connecticut ; et Boston, Massachusetts. Les plans prévoyaient également au moins un puits profond entre chaque ville pour se connecter au système. Les puits devaient être verticaux, assez grands et profonds – s’étendant jusqu’à 3 500 pieds de profondeur, si nécessaire, et ayant une section transversale de 50 à 500 pieds carrés17.

Plans et tunnels réels

Une fois encore, la question se pose : ce système a-t-il été construit? L’étude de planification est certainement très intéressante. En fait, c’est exactement le genre de document obscur que l’on s’attendrait à trouver si, effectivement, un système de tunnel secret était planifié et/ou construit par le gouvernement américain.

Mais le lecteur doit être conscient du fait que les plans sont une chose et les tunnels réels une autre. Parfois, les plans aboutissent à des projets de construction achevés ; d’autres fois, les plans ne sont jamais concrétisés et sont relégués sur une étagère poussiéreuse de la collection de documents gouvernementaux.

Je ne sais tout simplement pas si le gouvernement (ou une autre organisation) a secrètement construit un système de tunnel de transport à grande vitesse dans le corridor nord-est des États-Unis. Si c’est le cas, veuillez m’envoyer les documents pertinents.

Chapitre six

LES TUNNELIERS (LES TYPES CONVENTIONNELS ET LES MODÈLES « NOIRS » DE SCIENCE-FICTION)

Aussi étranges que puissent paraître certaines des informations que j’ai présentées jusqu’à présent, certains des plans de tunneliers évoqués dans ce chapitre le sont encore plus.

La première chose à comprendre est qu’il existe de véritables tunneliers qui rampent dans le sol comme des vers de terre mécaniques géants avec un énorme appétit. Ces tunneliers sont utilisés sur des projets de construction dans le monde entier pour construire des égouts, des métros, des lignes électriques, des autoroutes, des chemins de fer, des aqueducs, des projets hydroélectriques tout à fait ordinaires, ainsi que des projets très médiatisés comme le « Chunnel », le tunnel sous la Manche qui permet désormais de voyager à sec entre l’Angleterre et la France.

En ce qui concerne les autres systèmes de tunnel et les tunneliers plus bizarres dont on entend parler, le mieux que je puisse faire est de vous présenter dans ce chapitre des informations nouvelles et fascinantes que la plupart des lecteurs n’ont probablement jamais vues auparavant. Au moins, je pense que les preuves présentées dans les pages suivantes sont intrigantes et suggestives.

La discussion commence par les machines « conventionnelles », qui peuvent néanmoins vous surprendre.

Les tunneliers conventionnels (TBM)

Les tunneliers conventionnels (ou TBM, comme on les appelle dans le commerce) sont d’énormes machines mécaniques cylindriques qui creusent des tunnels dans la roche et le sol, creusant des tunnels circulaires dont le diamètre peut atteindre 35 pieds ou plus (voir les illustrations 28 et 29). Les tunneliers conventionnels sont actionnés par des moteurs électriques et possèdent une tête de coupe, équipée de divers accessoires métalliques en alliages super durs qui coupent la roche lorsque la tête tourne. La tête tourne et les outils de coupe s’enfoncent dans la roche, l’arrachant et la creusant. La roche excavée (« boue ») est ensuite renvoyée par un convoyeur à l’arrière de la machine, où elle peut être transportée par camion ou par train.

Le tunnelier s’appuie sur les parois de la section du tunnel qu’il vient de percer au moyen de puissants patins de préhension hydrauliques. D’autres vérins hydrauliques poussent le porte-outil vers l’avant, contre le front de taille du tunnel. Lorsque le porte-outil est étendu aussi loin vers l’avant que les vérins de poussée le permettent, les patins de préhension sont rétractés, la machine est avancée contre le front de taille du tunnel, les patins de préhension latéraux sont à nouveau étendus pour verrouiller le corps de la machine solidement en place dans le tunnel, et les vérins de poussée appliquent à nouveau une pression sur le porte-outil, qui commence à nouveau à broyer et à déchirer le front de taille du tunnel, en perçant la roche. En bref, c’est ainsi que fonctionne un tunnelier conventionnel.

L’ensemble, y compris la tête de coupe, les moteurs, les transformateurs, les systèmes hydrauliques, le système de déblaiement et les convoyeurs, peut atteindre une longueur de 30 mètres ou plus, comme le montrent les illustrations.

La machine peut être protégée pour éviter que des roches et des débris ne tombent sur l’équipe ou pour empêcher l’effondrement du tunnel, jusqu’à ce qu’un revêtement protecteur puisse être mis en place. Ce type de revêtement est généralement constitué de béton ou de contreventement en acier. Toutefois, si la roche est suffisamment stable, il n’est pas forcément nécessaire d’installer un revêtement. Souvent, des boulons d’ancrage sont utilisés pour stabiliser les parois et le toit du tunnel. Il s’agit simplement de longues tiges d’acier, filetées à leur extrémité, qui sont vissées ou enfoncées dans la roche et qui ancrent de petites plaques d’acier plates contre la paroi ou le toit du tunnel (voir illustration 14). De cette manière, les boulons d’ancrage apportent un soutien structurel à la roche fragile et contribuent à prévenir les chutes de pierres et autres phénomènes similaires.

Au cours des 35 dernières années, un grand nombre de ces tunneliers ont été produits. Elles ont été utilisées pour construire des conduites de services publics, des autoroutes, des chemins de fer, des aqueducs, des projets hydroélectriques, des métros, etc. Il y a énormément d’activités de creusement de tunnels dans le monde, et la plupart d’entre elles sont parfaitement honnêtes, à des fins légitimes. Voici quelques-unes des entreprises qui ont fabriqué des tunneliers :

(a) The Robbins Company de Kent, Washington ;
(b) Jarva Incorporated ;
(c) La division Lawrence de la société Ingersoll Rand ;
(d) The Hughes Tool Company ;
(e) Dresser Industries ;
(f) The Wirth Corporation (une société allemande) ; et
(g) Atlas Copco.

De nombreuses entreprises ont construit des tunneliers, mais mes recherches montrent que la Robbins Company est de loin le premier fabricant d’équipements de forage de tunnels – et, en fait, la Robbins Company se présente dans ses documents de vente comme la première entreprise de forage de tunnels au monde. Robbins est en activité depuis les années 1950 et a fabriqué un grand nombre des tunneliers conventionnels en service.

En 1993, The Robbins Company a fusionné avec Atlas Copco Mechanical Rock Excavation ; la nouvelle entreprise est connue sous le nom de » The Robbins Company » : A company in the Atlas Copco Group ». La documentation promotionnelle de la nouvelle société Robbins indique que « le prochain tunnelier que nous construirons pour vous, qu’il s’agisse de Robbins ou de Jarva, sera le meilleur que vous ayez jamais acheté ». Tous les tunneliers des illustrations 28 et 29 ont été construits par Robbins. Cela ne veut pas dire que d’autres entreprises ne sont pas impliquées dans les projets de tunnels, car elles le sont.

Pour les projets nécessitant un énorme puits foré directement dans la terre (et certains des projets décrits dans ce livre nécessitent des puits verticaux), la société Robbins fabrique les machines appropriées (voir illustration 30).

Dans le film Total Recall d’Arnold Schwarzenegger, qui raconte l’histoire d’une colonie minière futuriste sur Mars dirigée par la CIA, on voit des machines de creusement de tunnels et d’exploitation minière qui ressemblent un peu à des machines qui sont déjà utilisées sur Terre. Ces machines sont appelées « roadheaders » et « mobile miners ». Les illustrations 31 à 33 montrent un « mobile miner » Robbins et le type de tunnels qu’il est capable de creuser. Robbins est fier de la rapidité avec laquelle ces types de machines fonctionnent. La brochure dont sont tirées ces illustrations se vante : « Les taux d’avancement élevés des tunneliers sont bien documentés. … le Mobile Miner peut assurer une avance continue et rapide des têtes de tunnel et créer des sections transversales idéales pour le transport sûr et rapide des hommes et des équipements sous terre. La flexibilité et la maniabilité du Mobile Miner permettent de creuser des tunnels à grande vitesse… »

Considérez la taille du champ dans lequel le mineur mobile est représenté comme opérant dans l’Illustration 32 : chacune des grilles carrées fait 1 000 pieds de large ; la zone entière fait plus d’un mile de large. Regardez le magnifique tunnel descendant de l’illustration 33 ; la largeur du tunnel est d’environ 15 pieds. C’est assez large pour que deux voitures de taille moyenne puissent se croiser.

Voilà ce que l’industrie est capable de faire actuellement, et c’est impressionnant.

La méthode du forage et de l’abattage

Avant d’aborder les technologies non conventionnelles de forage de tunnels, je tiens à mentionner une autre méthode conventionnelle de creusement de tunnels, la méthode du forage et de l’abattage. Cette méthode est utilisée depuis deux siècles ou plus (principalement dans les mines de roche dure) et son nom même décrit bien la méthode.

Des trous sont percés dans la paroi du tunnel ; des explosifs sont placés dans les trous ; les explosifs sont déclenchés ; la roche se désintègre sous la force de l’explosion ; et la roche désintégrée (boue) est enlevée par des chargeurs frontaux vers des camions ou d’autres convoyeurs, tels que des trains à voie étroite, qui emportent les débris. Ce cycle est répété encore et encore pour allonger le tunnel jusqu’à ce que le travail soit terminé. Il n’y a rien de magique dans ce processus. Tout mineur vous dira qu’il s’agit simplement d’un travail difficile et dangereux.

Il ne fait aucun doute qu’une grande partie de la construction souterraine des installations mentionnées dans ce rapport a été réalisée par la méthode du forage et de l’abattage. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un travail prestigieux, le forage et l’abattage souterrains sont une méthode éprouvée et sûre pour creuser des tunnels et des chambres souterraines. C’est une technologie connue et qui fonctionne. Toutes les myriades de sociétés minières des États-Unis et du monde entier utilisent cette technique tous les jours pour extraire tout ce qui est charbon, cuivre, fer, sel, uranium, étain, or, argent et plomb.

En d’autres termes, rien qu’aux États-Unis, il existe un énorme réservoir de travailleurs qui ont de l’expérience dans l’industrie minière et qui ont creusé des tunnels ou des excavations souterraines en utilisant les techniques de forage et d’abattage. L’auteur, par exemple, a été employé par Morton Salt et a travaillé pendant une brève période dans l’équipe chargée de la poudre dans une mine de sel située à 800 pieds sous terre, où il s’agissait de forer et de faire sauter d’énormes cavernes dans le sel gemme.

Je peux vous assurer qu’il existe une réserve de main-d’œuvre expérimentée qui pourrait facilement être mise à contribution pour des projets secrets d’exploitation minière, de creusement de tunnels et d’excavation, surtout ceux qui sont bien rémunérés par le gouvernement !

Tunneliers non conventionnels

Comme beaucoup d’étudiants en OVNI (et peut-être comme certains des lecteurs de ce livre), j’ai entendu ces dernières années des rumeurs concernant des tunneliers mythiques qui utilisent des lasers pour percer la roche.

D’après ces rumeurs, ces machines merveilleuses trancheraient les profondeurs souterraines comme un couteau chaud dans du beurre, laissant dans leur sillage des tunnels bien nets aux parois de verre. Bien que je n’aie jamais vu l’une de ces machines, ni les tunnels de verre qu’elles sont censées créer, je ne rejette pas ces histoires du revers de la main.

Comme vous allez le voir, il est tout à fait concevable que des tunneliers fonctionnant au laser, ou des machines tout aussi exotiques, aient été mis au point et utilisés pour des projets secrets de creusement de tunnels. Je ne suis pas sûr que ce soit le cas, mais après avoir lu ce qui suit, l’étudiant sérieux devra admettre qu’il est au moins possible qu’une nouvelle génération puissante de tunneliers non conventionnels ait été développée et déployée – à l’abri des regards.

Il doit y avoir 50 façons de creuser un tunnel

Un rapport RANN de 1974 de la société Bechtel 4 dresse toute une liste de technologies, de techniques et d’appareils qui pourraient être utilisés pour le creusement de tunnels souterrains ou l’excavation. Elles sont toutes présentées comme des « nouvelles techniques de désintégration du sol », à un stade exploratoire, de recherche ou de développement. Comme vous le verrez bientôt, cependant, au moins certaines de ces techniques peuvent être beaucoup plus avancées que ce que Bechtel était prêt à admettre. C’était probablement aussi vrai en 1974, lorsque Bechtel a publié le rapport, qu’aujourd’hui. Les techniques énumérées par Bechtel étaient les suivantes

Jet d’eau continu à haute pression
Jet d’eau à percussion à basse pression
Jet d’eau continu assisté mécaniquement
Foret électrique à haute fréquence
Fragmentation thermomécanique
Perceuse conique R.E.A.M.
Foret à turbine Foret explosif
Foreuse à granulés Foreuse à ultrasons
Perceuse à étincelles Marteau piqueur hydraulique
Perceuse à arc électrique Subterrene
Forage par induction Canon à eau
Plasma Désintégration électrique
Micro-ondes Canon à faisceau d’électrons
Flamme à jet perçant Flamme forcée
Lasers Terra-Jetter

Certains de ces éléments sont tout droit sortis de Buck Rogers. Il n’y a aucun doute sur le fait que la traduction en anglais de certaines de ces entrées est : ray gun. Cela semble un peu tiré par les cheveux, mais imaginez que des machines utilisant ces technologies creusent un tunnel sous nos pieds !

Qu’il s’agisse de science-fiction ou de réalité high-tech, cette information sort tout droit d’un document officiel du gouvernement. Voici un cas où la vérité peut s’avérer aussi étrange que la fiction!

Le déjà étrange devient encore plus étrange Si vous ne pensez pas que le rapport Bechtel de 1974 dépasse les bornes, considérez un article de 1971 sur la technologie des tunnels qui contenait les entrées suivantes :

– L’ITT Research Institute vient d’achever des études sur l’utilisation de jets de fluide à hyper-vitesse et sur l’impact de pastilles — la conception d’un canon à eau à haute vitesse est en cours et un prototype devrait être testé en 1972.

– United Aircraft Research Labs étudie l’utilisation d’un laser pulsé à haute puissance monté sur une foreuse pour affaiblir les structures rocheuses devant les lames de la fraise. Si l’étude est concluante, un prototype sera conçu cette année, puis construit pour être testé sur le terrain en 1972.5

Canon à eau … laser … ces deux techniques sont mentionnées dans le rapport Bechtel de 1974. Et ce rapport, datant de trois ans, suggère fortement que ces techniques étaient considérées comme plus qu’intéressantes sur le plan théorique. Des plans pour la construction de prototypes fonctionnels sont spécifiquement mentionnés. Ces machines ont-elles réellement été construites ?

Il est certain que l’intérêt pour ces méthodes exotiques d’extraction et d’excavation s’est maintenu, car un article de l’édition 1982 d’un manuel de l’industrie 6 énumère à nouveau bon nombre des mêmes technologies :

MÉCANIQUE : Canon à eau, vibration, abrasion, cavitation, impact de pastilles.

THERMIQUE : flamme à haute vitesse, découpe par jet de flamme, arc électrique, faisceau d’électrons, plasma, congélation, laser, fusion atomique.

CHIMIQUE : Adoucisseurs, Dissolveurs

Là encore, la plupart de ces techniques sont mentionnées dans le rapport Bechtel de 1974 cité plus haut. Les techniques mentionnées dans l’article de 1971 évoqué ci-dessus apparaissent également dans cet article de 1982.

L’auteur de l’article de 1982 souligne que le canon à eau et les jets de flamme sont particulièrement prometteurs pour les tunneliers. Le canon à eau râpe essentiellement la paroi rocheuse en dirigeant contre elle un jet d’eau pulsé à haute pression. Calweld et Exotech, Inc. sont deux sociétés mentionnées en rapport avec le développement du tunnelage assisté par jet d’eau.

Le tunnelage par jet de flamme utilise des jets de flamme à très haute température pour découper la roche. United Aircraft Laboratories, cité plus haut à propos d’une machine de creusement de tunnels partiellement alimentée par laser, a effectué des travaux de développement sur le creusement de tunnels par jet de flamme.

Tunnelage par jet de flamme

Dans un rapport en trois volumes publié en 1968, les United Aircraft Research Laboratories ont présenté une étude de faisabilité du tunnelage par jet de flamme. Ce rapport semble avoir été stimulé par le désir avoué du ministère américain des Transports de trouver un moyen plus efficace de creuser des tunnels afin de pouvoir construire un corridor ferroviaire souterrain à grande vitesse dans le nord-est du pays.

Cela semble faire référence au même système de tunnels souterrains profonds dont il a été question plus haut dans ce rapport, qui devait relier le corridor urbain du nord-est entre Washington, DC et Boston, Massachusetts. A ma connaissance, un projet souterrain correspondant à cette description n’a jamais été réalisé.

Le tunnelier à jet de flamme, tel que décrit par United Aircraft Research Laboratories, se déplace sur des chenilles. Des jets de flamme à haute température sont dirigés vers le front du tunnel et, lorsque la tête de coupe tourne, les jets de flamme entaillent la roche. D’autres accessoires sur la tête de coupe cassent la roche et la déchargent sur un convoyeur de boue qui est transporté à l’arrière de la machine (voir illustrations 34 et 35). Là, les déblais sont transférés dans les wagons d’un train de déblais pour être transportés à l’arrière du tunnel, puis hissés jusqu’au service pour être éliminés.

En raison des gaz de combustion et des températures élevées générées par les flammes, l’équipe de tunneliers se trouvait derrière le tunnelier dans une cabine climatisée (voir illustration 36). Lorsqu’ils s’aventuraient à l’extérieur, dans l’environnement du tunnel, ils portaient des combinaisons comme celles que portent les astronautes, pour se protéger de la chaleur et des gaz toxiques dans le tunnel (voir illustration 37). La taille réelle du tunnel pourrait atteindre un diamètre de 30 pieds. L’énergie serait fournie par une alimentation électrique à haute tension.

Le tunnelage par jet de flamme laisserait une paroi lisse, car la flamme a brûlé et brisé la roche. Le volume I du rapport estime que le coût du creusement d’un tunnel à l’aide d’un jet de flamme pour un tunnel de 20 pieds de diamètre représente entre 44 % et 28 % du coût de la méthode de forage et d’abattage. Les auteurs du rapport affirment que le tunnelage à jet de flamme est particulièrement adapté au creusement de tunnels en roche très dure, où les tunneliers mécaniques progressent beaucoup plus lentement7.

Le deuxième volume du rapport comprend plus de 350 pages très détaillées d’analyses de coûts et d’efficacité, d’études techniques et de divers autres projets d’utilisation de tunneliers à jet de flamme pour la construction d’un système de tunnel de 1 000 pieds de profondeur8 .

Comme pour beaucoup d’autres éléments de ce rapport, les documents sur le tunnelage par jet de flamme sont réels. Mais de véritables tunneliers à jet de flamme ont-ils été construits ? Et existe-t-il vraiment des équipes de tunneliers à jet de flamme dans des « combinaisons lunaires » à 1 000 pieds sous terre, creusant dans le substratum rocheux, créant des tunnels secrets pour on ne sait quelle raison?

Excavateur à tunnel à électrons pulsés

Cette pièce d’équipement exotique est apparue dans un seul article.9 Comme les autres tunneliers non conventionnels, elle est présentée comme une technologie intéressante, mais non éprouvée. L’article parle d’un tunnelier à électrons pulsés qui serait en théorie « capable de creuser des tunnels environ dix fois plus vite que les méthodes conventionnelles de forage et de dynamitage ». Pour ce faire, elle userait la paroi rocheuse à l’aide d’un faisceau d’électrons à très haute tension, un peu comme une sableuse électronique. La plus grande partie de la boue résultante serait constituée de petites particules de sable et de poussière qui s’écailleraient et seraient retirées de la paroi du tunnel par un pipeline à boue. Les plus gros morceaux de roche seraient retirés par un convoyeur (voir illustration 38).

Cette machine a-t-elle réellement été construite ou s’agit-il d’un autre projet de Buck Rogers qui n’a jamais dépassé le stade de la conception ? Je ne le sais pas – mais si c’est le cas, contactez-moi avec les détails pertinents.

Les subterrènes nucléaires Le subterrène nucléaire (qui rime avec sous-marin) a été conçu au laboratoire national de Los Alamos, au Nouveau-Mexique. Un certain nombre de brevets ont été déposés par des scientifiques de Los Alamos, quelques documents techniques fédéraux ont été rédigés – et puis tout cela a disparu.

Ou bien est-ce le cas ?

Les souterrains nucléaires fonctionnent en fondant à travers la roche et le sol, en les vitrifiant au fur et à mesure, et en laissant derrière eux un tunnel soigné, solidement vitrifié. La chaleur est fournie par un réacteur nucléaire compact qui fait circuler du lithium liquide depuis le cœur du réacteur jusqu’à la face du tunnel, où il fait fondre la roche. Au cours de la fusion de la roche, le lithium perd une partie de sa chaleur. Il circule ensuite à nouveau le long de l’extérieur du tunnelier pour aider à refroidir la roche vitrifiée pendant que le tunnelier avance. Le lithium refroidi retourne ensuite dans le réacteur où le cycle complet recommence. De cette façon, le tunnelier nucléaire traverse la roche comme un ver de terre à énergie nucléaire, à 2 000 degrés Fahrenheit, et creuse son chemin profondément sous terre.

Dans les années 70, la Commission de l’énergie atomique des États-Unis et l’Administration de la recherche et du développement de l’énergie des États-Unis ont déposé des brevets pour les souterrains nucléaires. Le premier brevet, en 1972 (voir illustration 39) est allé à la Commission de l’énergie atomique des États-Unis.

Le souterrain nucléaire présente l’avantage, par rapport aux tunneliers mécaniques, de ne pas produire de boue qui doit être évacuée par des convoyeurs, des trains, des camions, etc. Cela simplifie grandement le creusement de tunnels. Si les souterrains nucléaires existent réellement (et je ne sais pas s’ils existent), leur présence et les tunnels qu’ils creusent pourraient être très difficiles à détecter, pour la simple raison qu’il n’y aurait pas de tas de boue ou de décharges de résidus révélateurs associés aux activités de creusement de tunnels conventionnels.

Le brevet de 1972 l’indique clairement. Il indique :

…Les débris peuvent être éliminés sous forme de roche fondue à la fois comme revêtement du trou et comme dispersion dans les fissures produites dans la roche environnante (c’est moi qui souligne). Le foret de fusion de la roche est d’une forme et est propulsé sous une pression suffisante pour produire et étendre les fissures dans la roche solide radialement autour du trou au moyen de la pression hydrostatique développée dans la roche fondue en avant du pénétrateur du foret de roche qui avance. Toute la roche fondue qui n’est pas utilisée pour vitrifier le trou est forcée dans les fissures où elle gèle et reste …

… Un tel revêtement (vitreux) élimine, dans la plupart des cas, le problème coûteux et fastidieux de l’élimination des débris et présente en même temps l’avantage d’un revêtement de trou de forage de type tubage.10

Voilà : un tunnelier qui ne crée pas de boue et qui laisse derrière lui un revêtement de tunnel lisse et vitreux.

Un autre brevet, trois ans plus tard, concernait :

Une machine à creuser des tunnels pour produire de grands tunnels dans des roches tendres ou des terres humides, argileuses, non consolidées ou rocheuses en détachant simultanément le noyau du tunnel par fusion thermique d’une bordure dans la face du tunnel et en formant un revêtement de paroi d’excavation de support en déviant les matériaux fondus contre les parois de l’excavation pour fournir, une fois solidifiés, un revêtement de support de paroi continu, et en détachant la face du tunnel circonscrite par la bordure avec des moyens mécaniques motorisés de détachement de la terre et dans laquelle la chaleur requise pour la fusion du matériau de la bordure et du revêtement est fournie par un réacteur nucléaire compact.

Ce brevet de 1975 précise en outre que la machine est destinée à creuser des tunnels d’un diamètre de 12 mètres ou plus. Cela signifie que les tunnels ont un diamètre de 40 pieds ou plus. L’entaille est la limite extérieure de la paroi du tunnel qu’un tunnelier creuse lorsqu’il perce le sol ou la roche. Donc, en langage courant, cette machine va fondre une limite circulaire dans la paroi du tunnel. La roche fondue sera poussée vers l’extérieur du tunnel par la machine, où elle formera un revêtement de tunnel dur et vitreux (voir le détail approprié dans le brevet lui-même, comme le montre l’illustration 41). Dans le même temps, l’équipement mécanique de forage du tunnel broiera la roche et la terre détachées par l’arête fondue et les fera passer à l’arrière de la machine pour les évacuer par convoyeur, canalisation à boue, etc.

Et pourtant, un troisième brevet a été délivré à l’Administration américaine pour la recherche et le développement de l’énergie à peine 21 jours plus tard, le 27 mai 1975, pour une machine remarquablement similaire à la machine brevetée le 6 mai 1975. Le résumé décrit :

Une machine de creusement de tunnels pour produire de grands tunnels dans la roche par détachement progressif du noyau du tunnel en fondant thermiquement une entaille de délimitation dans la face du tunnel et en formant simultanément un support de paroi de tunnel initial en déviant les matériaux fondus contre les parois du tunnel pour fournir, lorsqu’ils sont solidifiés, un revêtement continu ; et en fragmentant le noyau du tunnel circonscrit par l’entaille par fracturation sous contrainte thermique et dans laquelle la chaleur requise pour ces opérations est fournie par un réacteur nucléaire compact.

Cette machine serait également capable de réaliser un tunnel à revêtement de verre de 40 pieds de diamètre ou plus.

Certains de mes lecteurs ont peut-être entendu les mêmes rumeurs que celles que j’ai entendues dans la littérature sur les OVNIs et sur les réseaux d’OVNIs : des histoires de tunnels profonds, secrets, aux parois de verre, creusés par des tunneliers fonctionnant au laser. Je ne sais pas si ces histoires sont vraies. Mais si elles le sont, il se peut que les tunnels à parois de verre soient réalisés par les souterrains nucléaires décrits dans ces brevets.

Le lecteur attentif notera que tous ces brevets ont été obtenus par des agences du gouvernement des États-Unis. En outre, tous les inventeurs, sauf un, sont originaires de Los Alamos, au Nouveau-Mexique. Bien entendu, le laboratoire national de Los Alamos fait lui-même l’objet de nombreuses rumeurs concernant des tunnels et des chambres souterraines, des petits gris ou des « EBE », et diverses autres activités secrètes.

En 1973, une étude de Los Alamos intitulée Systems and Cost Analysis for a Nuclear Subterrene Tunneling Machine : A Preliminary Study, a conclu que les tunneliers nucléaires subterrene (NSTM) seraient très rentables, comparés aux TBM conventionnels. Il a déclaré :

Les coûts de creusement de tunnel pour les NSTM sont très proches de ceux des TBM, si les conditions d’exploitation des TBM sont favorables. Cependant, pour des formations variables et des conditions défavorables telles qu’un sol mou, humide, rocailleux ou une roche très dure, les NSTM sont bien plus efficaces. Les estimations du coût et du pourcentage d’utilisation des NSTM pour répondre à la demande de tunnels de transport aux Etats-Unis indiquent une économie potentielle de 850 millions de dollars (dollars de 1969) jusqu’en 1990. Le coût du programme de démonstration du prototype de NSTM est estimé à 100 millions de dollars sur une période de huit ans, ce qui donne un rapport avantage-coût favorable de 8,513.

Passez à l’Illustration 42, qui est reproduite d’une deuxième étude de Los Alamos de 1973, celle-ci intitulée Large Subterrene Rock-Melting Tunnel Excavation Systems : A Preliminary Study et comparez-la à l’illustration 41, tirée du brevet délivré en 1975. Sans vouloir insister sur ce point, je voudrais attirer l’attention sur la duplication presque exacte d’éléments communs dans ces deux dessins. L’étude de faisabilité de 1973 n’était-elle qu’une vaine spéculation, et le brevet étonnamment similaire deux ans plus tard n’est-il qu’une folle coïncidence ? Comme beaucoup d’inventeurs frustrés vous le diront, l’Office américain des brevets ne délivre les documents que lorsqu’il est convaincu que l’objet en question fonctionne réellement !

En 1975, la National Science Foundation a commandé une autre analyse des coûts du subterrene nucléaire. La société A.A. Mathews Construction and Engineering Company de Rockville, dans le Maryland, a produit un rapport complet comportant deux longues annexes distinctes, l’une de 235 pages et l’autre de 328 pages.

A.A. Mathews a calculé les coûts de construction de trois tunnels de taille différente dans la région de la Californie du Sud en 1974. Les trois diamètres de tunnel étaient : a) 3,05 mètres (10 pieds) ; b) 4,73 mètres (15,5 pieds) ; et c) 6,25 mètres (20,5 pieds). En comparant le coût d’utilisation des NSTM au coût des tunneliers mécaniques, A.A. Mathews a déterminé :

Des économies de 12 pour cent pour le tunnel de 4,73 mètres (15,5 pieds) et de 6 pour cent pour le tunnel de 6,25 mètres (20,5 pieds) ont été trouvées possibles en utilisant le NSTM par rapport aux méthodes actuelles. Une pénalité de 30 pour cent a été trouvée pour le tunnel de 3,05 mètres (10 pieds) en utilisant le NSTM. L’avantage financier du NSTM résulte de la combinaison de (a) un système à forte intensité de capital plutôt que de travail, et (b) la formation du support initial et du revêtement final en même temps que le processus d’excavation.

Ce rapport présente un certain nombre de caractéristiques intéressantes. Il convient tout d’abord de noter que le gouvernement a commandé une analyse aussi longue et détaillée du coût d’exploitation des souterrains nucléaires. Tout aussi intriguant est le fait que l’étude a révélé que les tunnels d’un diamètre de 15 à 20 pieds peuvent être creusés de manière plus économique par des NSTM que par des TBM conventionnels.

Enfin, l’emplacement du sud de la Californie qui a été choisi pour l’analyse des coûts de creusement des tunnels donne à réfléchir. C’est précisément l’une des régions de l’Ouest où la rumeur veut qu’il y ait un système de tunnel secret. L’étude d’A.A. Mathews a-t-elle fait partie de la planification d’un projet réel et secret de creusement de tunnels qui a été réalisé par la suite, lorsqu’il a été déterminé qu’il était plus rentable d’utiliser des NSTM que des TBM mécaniques?

Je ne peux pas répondre actuellement à la question de savoir si des tunneliers nucléaires ont été utilisés ou sont utilisés pour le creusement de tunnels souterrains. Si vous le savez, contactez-moi avec les preuves correspondantes.

Des tunneliers nucléaires subselènes sur la Lune?

Aucune discussion sur les projets gouvernementaux de tunnels secrets ne serait complète sans prendre en compte les plans de la NASA pour la construction de tunnels sur la Lune.

Des documents datant des années 1980, émanant du Los Alamos National Laboratory et de la Texas A&M University (sous contrat avec la NASA), indiquent qu’il est prévu d’utiliser des « tunneliers nucléaires subselènes » pour creuser des tunnels sous la surface de la Lune, afin de construire des installations de vie, de travail, d’exploitation minière et de transport pour une colonie lunaire.

Un rapport de 1986 de Los Alamos préconise l’utilisation d’un subselene nucléaire à fission pour fournir la chaleur nécessaire à « la fusion de la roche et à la formation d’un tunnel autoportant à revêtement de verre adapté au Maglev ou à d’autres modes de transport à grande vitesse ». Le rapport recommande de creuser sous la surface en raison de la dureté de l’environnement lunaire. Il mentionne en outre que les tunnels « devraient avoir des centaines, voire des milliers de kilomètres de long… ».

Les sub-selènes proprement dites seraient des dispositifs automatiques, commandés à distance. En 1986, Los Alamos a estimé que chaque subsélène pourrait être construit pour environ 50 millions de dollars et transporté sur la Lune pour un coût compris entre 155 et 2 323 millions de dollars. Le prix peut sembler exorbitant, mais soyez assurés qu’il y a facilement une centaine de tunneliers, voire plus, disponibles dans le budget « noir » de l’armée pour des projets secrets. Il convient de noter que le rapport ne précise pas comment les sous-marins nucléaires et leurs équipages seraient transportés sur la Lune.

En 1988, une étude de Texas A&M a présenté des plans pour un modèle légèrement différent de tunnelier lunaire. Le « tunnelier lunaire » de Texas A&M utiliserait une « tête mécanique pour cisailler son chemin à travers le matériau lunaire tout en créant un revêtement rigide de type céramique » (voir illustration 43). Essentiellement, ce type de machine serait un tunnelier hybride, mécanique, qui incorporerait des éléments du tunnelier à propulsion nucléaire. Bien que l’engin soit à propulsion nucléaire, il serait doté d’une tête de coupe mécanique qui percerait le sous-sol lunaire. Juste derrière la tête de coupe se trouverait une « section de chauffage » qui ferait « fondre une couche de matériau lunaire dans le tunnel creusé, à une profondeur de quelques centimètres seulement. Ce matériau fondu pourrait ensuite être refroidi pour former un matériau céramique rigide adapté au revêtement de l’intérieur du tunnel « .

Les concepteurs de Texas A&M ont envisagé deux schémas différents d’élimination des boues. Les deux variantes du premier prévoyaient que la boue soit transférée verticalement à la surface et soit déversée ou « pulvérisée » dans une pile de résidus (voir illustration 44). Le second concept prévoyait l’utilisation de camions-bennes spéciaux pour tunnels qui transporteraient la boue hors du tunnel et la déverseraient sur la surface lunaire (voir illustration 44). Les concepteurs recommandent l’utilisation d’un réacteur à fission SP100 pour l’alimentation électrique, en utilisant des caloducs au lithium liquide du type de ceux mis au point par le Los Alamos National Laboratory pour le sous-terrene nucléaire.

Une deuxième étude de Texas A&M, publiée en mai 1988, recommande également l’utilisation d’un réacteur nucléaire refroidi au lithium comme source d’énergie pour un tunnelier lunaire. Dans la deuxième conception du tunnelier, il n’y a pas de composants mécaniques de tunnelage. Au lieu de cela, le tunnelier en forme de cône, alimenté par l’énergie nucléaire, se fraie un chemin dans le sous-sol comme un subterrene. Une partie de la roche et du sol fondus est plaquée contre les parois du tunnel pour former un revêtement de tunnel en céramique semblable à du verre. Le reste de la boue fondue (appelé régolithe) est évacué par l’arrière du tunnelier, puis transporté à la surface pour être éliminé par les camions bennes qui suivent le tunnelier dans le tunnel.

Je ne sais pas si des tunneliers nucléaires fabriquent secrètement des bases et des tunnels permanents sur la Lune. Mais les plans de la NASA donnent certainement lieu à des interrogations.

A suivre…

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